Wahlcheck 
Weniger Autos, mehr Lebensqualität: Das Thema Verkehr bleibt ein Brett
Die kommende Legislaturperiode endet 2029. Im Idealfall ist dann ein Problem aus der Welt. Denn Anfang 2026 soll die neue Hochstraße Süd (B37) wieder befahrbar und unterhalb der Brücke im Laufe des Jahres auch der Pendlerradschnellweg fertig sein. Das bisher 182 Kilometer lange Radwegenetz der Stadt würde damit um weitere 1,2 Kilometer vom Hauptbahnhof bis zur Konrad-Adenauer-Brücke ergänzt: Dank einer „grünen Welle“ sollen Radler auf der vier Meter breiten Piste, für die 2,7 Millionen Euro veranschlagt sind, überwiegend Vorfahrt genießen und regengeschützt vorwärtskommen.
Am Hauptbahnhof soll ein Knotenpunkt für den regionalen Radverkehr entstehen. Dort sollen Pendlerradrouten aus Süden (Schifferstadt), Norden (Worms) und – perspektivisch – in Richtung Westen (Pfälzerwald) zusammengeführt werden. Damit soll der Radverkehr weiter ausgebaut werden. Nach Angaben der Stadt nimmt er inzwischen einen Anteil von 23 Prozent am Gesamtverkehrsaufkommen ein. In Sachen Verkehrswende wäre es ein kleiner Durchbruch für Ludwigshafen – selbst wenn viele andere Radwege auch bis dahin wohl nicht im optimalen Zustand sind und der Sanierungsstau bei kaputten Straßen vermutlich weiter wächst.
Umleitungen und Sperrungen
Der Konjunktiv ist an dieser Stelle genauso angebracht wie bei der Hochstraße Nord (B44). Zum einen, weil der chronisch klammen Stadt, die binnen zehn Jahren einen ausgeglichenen Haushalt vorlegen will, von der Finanzaufsicht der Geldhahn zugedreht werden könnte. Zum anderen, weil Unvorhergesehenes, wie Weltkriegsbomben im Untergrund, den Prozess schlagartig verzögern könnten. Bis die schwächelnde Nordtrasse auf 860 Metern komplett durch die Helmut-Kohl-Allee ersetzt wird, dauert es mindestens bis 2031, sollte der Zeitplan nicht torpediert werden. Inklusive Rathausabriss geht es um Kosten von über 700 Millionen Euro.
Klar ist: Umleitungen für Stadtbahnen, Sperrungen für den Autoverkehr und der Verlust von Parkflächen werden über Jahre hinweg als Folge der Bauarbeiten nicht zu vermeiden sein. Um einen Verkehrskollaps zu verhindern, sind daher genaue Absprachen über Abläufe mit der Nachbarstadt Mannheim und den Verkehrsbetrieben notwendig. Ein erster Vorgeschmack für weitreichende Einschränkungen ist die seit 25. März für vier Monate geltende Vollsperrung der Konrad-Adenauer-Brücke für einige Stadtbahnlinien, die eingestellt oder über die Kurt-Schumacher-Brücke umgeleitet werden.
„Die Verkehrsinfrastruktur in einem Ballungsraum trotz mehrerer Großbaustellen aufrechtzuerhalten, ist sehr komplex und erfordert viel Flexibilität“, sagt Ludwigshafens Baudezernent Alexander Thewalt (parteilos). „Es ist ein Kraftakt.“ Kein Wunder: Die Schumacher-Brücke wurde im Vorjahr täglich im Schnitt von 66.000 Fahrzeugen befahren, die Adenauer-Brücke von 27.000. 25.000 Fahrgäste überqueren die Rheinbrücken an Werktagen mit Bahnen.
Langfristiges Ziel ist es, die Innenstadt nach der Sanierung der Hochstraßen mit einem ausgeklügelten Ringsystem zu entlasten. Mit der Kritik von Umweltverbänden und Bürgerinitiativen an der aus ihrer Sicht mit bis zu acht Spuren überdimensionierten Kohl-Allee muss sich das künftige Stadtparlament weiter beschäftigen. Ob eine vom Baudezernenten immer wieder ins Spiel gebrachte „Nachjustierung“ der die City spaltenden Stadtautobahn tatsächlich möglich ist, dürfte noch zu einigen hitzigen politischen Debatten führen.
Parkgebühren steigen
Beschlossene Sache ist hingegen das neue Parkraumkonzept. Dessen Ziele: Mehr Parkraum für Anwohner, weniger Autos am Straßenrand, dafür mehr Lebensqualität. Dauerparker sollen in Parkhäuser verdrängt, Bewohnerparkzonen ausgeweitet werden. „Es geht um eine Entlastung und Verbesserung für die Bewohner“, betont Oberbürgermeisterin Jutta Steinruck (parteilos). Eine Stellschraube sind dabei die Parkgebühren, die im Innenstadtbereich auf drei Euro pro Stunde angehoben werden. Parkflächen mit einer Parkscheibenregelung entfallen hier komplett. Ein Problem: Es mangelt an Personal, um den neu geordneten Parkraum zu überwachen und Verstöße zu ahnden. Insgesamt sind aktuell rund 400 Stellen in der Stadtverwaltung unbesetzt.
Der Plan, die Fußgängerzonen in der Bismarck- und Prinzregentenstraße aufzulösen und in verkehrsberuhigte Bereiche umzuwandeln, dürfte auch im neuen Stadtrat für Diskussionen sorgen. Mit der jetzt beginnenden Radfahrersaison sollen jedenfalls Teile der Fußgängerzone schon mal probeweise für Radler geöffnet werden. Der bisher als reine Fußgängerzone ausgewiesene Berliner Platz soll zum „Shared Space“-Bereich werden, entsprechend beschildert und für Radfahrer geöffnet werden.
Idee aus den Niederlanden
Dahinter steckt ein Konzept aus den Niederlanden, mit dem sich vielfältige Nutzungsansprüche an den Straßenraum besser vereinen lassen sollen. Die Grundidee ist eine neue Verkehrsraumgestaltung, die auf der Gleichberechtigung aller Verkehrsteilnehmer beruht. Auch VRN-Nextbike-Stationen sollen damit besser angedient und genutzt werden.
Nach einer einjährigen Testphase, in die auch die Traverse im nördlichen Teil der Fußgängerzone zwischen Jaegerstraße und Ludwigsplatz einbezogen ist, soll dann ausgewertet werden, welche Auswirkungen die Öffnung für Radfahrer vor Ort hat. Häufen sich Unfälle? Läuft alles weitgehend konfliktfrei und reibungslos? Um solche Fragen geht’s.
Auf dieser Basis wird der neue Stadtrat letztlich eine grundsätzliche Entscheidung treffen müssen. Tabu bleibt für Radler die Fußgängerzone Bismarckstraße zwischen Kaiser-Wilhelm-Straße und dem zum Abriss stehenden Rathaus-Center. „Aus Gründen der Verkehrssicherheit und um die Aufenthaltsqualität zu erhalten“, wie der städtische Verkehrsplaner Thomas Lappe erklärt. Die Befürchtung von Polizei und dem Stadtvorstand: Die Bismarckstraße könnte bei einer Öffnung zur Rennstrecke für Radfahrer mutieren.
Acht Wasserstoffbusse bis Ende 2024
Mit der Inbetriebnahme von 15 Batteriebussen vor zwei Jahren hat sich Ludwigshafen auf einen Schlag auf die vorderen Plätze der deutschen Städte mit dem dichtesten Netz katapultiert. Zu den 15 E-Bussen sollen bis Ende des Jahrzehnts weitere hinzukommen. Die Installation der Ladestruktur auf dem Betriebshof in Rheingönheim kostete laut Rhein-Neckar-Verkehrsgesellschaft (RNV) rund 11,5 Millionen Euro und wurde vom Bundeswirtschaftsministerium gefördert. In einem weiteren Schritt will die RNV acht mit Wasserstoff angetriebene Gelenkbusse bis Ende 2024, Anfang 2025 für Ludwigshafen anschaffen, wie ein RNV-Sprecher auf Anfrage sagte. Ende 2024 soll die erste Wasserstofftankstelle am RNV-Betriebshof zur Verfügung stehen.
Gut 20 Prozent der RNV-Fahrgäste werden aktuell in Bussen befördert. Steigt deren Anzahl, könnte auch das die Innenstadt – wie gewünscht – vom Autoverkehr entlasten, falls die Politik die richtigen Weichen stellt. Bei der Wahl alternativer Verkehrsmittel peilt die Stadtspitze eine Quote um die 80 Prozent an (derzeit sind es etwa 50 bis 60). Dezernent Thewalt will Gas geben und sagt: „Für eine nachhaltige Verkehrswende haben wir noch eine Menge zu tun.“ Das betrifft auch den Ausbau von E-Ladestationen.
Die einst als Beitrag für eine Verkehrswende hochgejubelten E-Roller sind inzwischen zum Politikum geworden. Als Stolperfallen liegen sie überall wild herum. Die Stadt geht das Problem jetzt mit konkreten Abstellflächen an. Erste Stationen sind markiert. Bis Jahresende sollen stadtweit 100 davon gekennzeichnet sein. In Abstimmung mit den Verleihern wurden insgesamt 180 potenzielle Abstellflächen für E-Scooter auf Gehwegen und Plätzen ausgemacht. Und: Die Anzahl der E-Scooter soll begrenzt werden: von aktuell 1300 auf 700. Zudem werden die drei kommerziellen Anbieter zur Kasse gebeten: Vier Euro pro E-Tretroller und Monat sollen sie als Sondernutzungsgebühr an die Stadt entrichten. Und die kann bekanntlich jeden Cent gebrauchen.
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