Politik Die Ludwigshafener Hochstraßenkrise: Kein Land in Sicht

Beide Hochstraßen in Ludwigshafen sind marode. Unter den Folgen leidet die ganze Region. Ein Protokoll der vergangenen zehn Jahre offenbart Pleiten, Pech und Pannen.

Peter Ramsauer, Alexander Dobrindt, Andreas Scheuer – die Ludwigshafener Hochstraßenfrage hat bereits drei Bundesverkehrsminister beschäftigt, man könnte auch sagen: verschlissen. Und wenn Scheuer das von der CSU abonnierte Ressort nicht noch die nächsten zehn bis 15 Jahre leiten wird, wovon nicht auszugehen ist, dann werden sich wohl noch einige Nachfolger mit dem leidigen Thema herumschlagen müssen. Es ist längst über Ludwigshafens Grenzen hinaus zum Politikum geworden, auch wenn die maroden Hochstraßen Süd (B 37) und Nord (B 44) trotz ihres Status als Bundesstraßen in Trägerschaft der Stadt liegen. Wegen ihrer überregionalen Bedeutung als Verbindungen zwischen der Vorderpfalz und Nordbaden, an der Schnittstelle von drei Bundesländern, sollte ihr Zustand gemessen an der auf dem Spiel stehenden Wirtschaftskraft sogar eine nationale Angelegenheit sein – und schon gar kein solitäres Problem Ludwigshafens. Obwohl sehr lange so getan und auch gehandelt wurde. Zahlreiche Unternehmen wie die BASF als größter Arbeitgeber der Region sowie Hunderttausende Pendler sind auf beide Verkehrsachsen angewiesen, die normalerweise täglich über 100.000 Fahrzeuge passieren. Sie führen zwischen Ludwigshafen und Mannheim via Konrad-Adenauer-Brücke (Süd) und Kurt-Schumacher-Brücke (Nord) über den Rhein.

Bisherige Pläne auf Eis gelegt

Zwei Kommunalwahlen, zwei Landtagswahlen, zwei Bundestagswahlen, eine OB-Wahl und drei Fußball-Weltmeisterschaften sind vergangen, seit Peter Ramsauer Ende April 2010 einen weißen Schutzhelm aufsetzte und durch ein Einstiegsloch den Blick in ein von Korrosionsschäden besonders betroffenes Bauwerk der Hochstraße Nord richtete. Sichtlich beeindruckt sicherte er zu: Der Bund wird helfen. Damals wurde das als Durchbruch gefeiert. Damals lagen die geschätzten Sanierungskosten noch weit unter 100 Millionen Euro. Zehn Jahre später stehen 530 Millionen Euro im Raum – für einen Abriss sowie den Ersatzbau einer ebenerdigen Stadtstraße. Vor fünf Jahren wurde diese Variante vom Ludwigshafener Stadtrat beschlossen – nach einem umfassenden Beteiligungsprozess mit sieben Bürgerforen. Im Umfeld sollte sich die „City West“ entwickeln – ein Quartier mit Bürohäusern und Wohnungen für 3500 Menschen. 5000 neue Jobs sollten entstehen. Um den Prozess in Eigenregie steuern zu können, kaufte die Stadt das benachbarte Einkaufszentrum Rathaus-Center einem Immobilienfonds für über 40 Millionen Euro ab. 2021 soll es schließen. Das über 70 Meter hohe Rathaus als zentraler Turm des Centers soll saniert oder abgerissen werden – so oder so wird das rund 300 Millionen Euro kosten. Was aus diesen Projekten wird, ist unklar, denn der Rückbau der Nordtrasse wurde diese Woche auf Eis gelegt, weil die Südschwester einsturzgefährdet ist und nun Vorrang genießt. Bereits seit 22. August ist der betroffene 500-Meter-Abschnitt „Pilzhochstraße“ für den Verkehr gesperrt.

Prüfstatiker schlagen Alarm

Dramatisch zugespitzt hat sich die Lage drei Monate später. Prüfstatiker schlugen am 22. November Alarm. Noch am gleichen Abend wurden in der Innenstadt zwei Durchfahrten unterhalb der Brücke gesperrt. Auch der gesamte öffentliche Nahverkehr ist betroffen. Die Rhein-Neckar-Verkehrsgesellschaft sah sich gezwungen, das Straßenbahnliniennetz binnen weniger Tage neu aufzustellen. Ursprünglich sollte die Hochstraße Süd als Ausweichroute während des ab 2023 auf acht bis zehn Jahre anberaumten Nord-Abrisses dienen – nun ist eine umgekehrte Entlastung notwendig. Dabei weiß keiner der Verantwortlichen, wie lange die Nordtrasse dem Zusatzverkehr standhält. Sie wird inzwischen täglich von Experten unter die Lupe genommen. Aus Gutachten geht hervor, dass Prüfintervalle in der Vergangenheit aus Kostengründen nicht eingehalten wurden, wie der Leiter der städtischen Tiefbausparte andeutete. Ludwigshafen drücken Schulden von bald 1,4 Milliarden Euro. Dieses Versäumnis ist ein Grund dafür, dass die Situation aktuell dermaßen verfahren ist. Hinzu kommt, dass die seit Längerem schon für Lkw gesperrten Hochstraßen bei ihrer Errichtung nicht für den wachsenden Schwerlastverkehr konzipiert waren. 60 Jahre alt ist die Südtrasse, auf 40 Jahre bringt es die Nordtrasse.

Fix vereinbarte Zuschüsse

Der Effekt des angeblich großen Durchbruchs in der Hochstraßenfrage ist längst verpufft. Als Oberbürgermeisterin Eva Lohse (CDU) im Herbst 2017 am Ende ihrer zweiten Amtszeit von Minister Dobrindt nach sieben qualvollen Jahren des Verhandelns vertraglich eine finanzielle Unterstützung zugesichert wurde, war der Jubel zunächst groß. Der Haken dabei: Die 154,2 Millionen aus Berlin (60 Prozent der damals förderfähigen Kosten von 260 Millionen Euro) sowie die aus Mainz zugesagten 64,25 Millionen Euro (25 Prozent) wurden fix vereinbart. Die Zuschüsse waren nicht dynamisch, ließen also absehbare Kostensteigerungen für Löhne und Material außer Acht. Mit rund 43 Millionen Euro sollte Ludwigshafen 15 Prozent der Kosten stemmen. 18 Millionen Euro hat die Stadt bis heute für Sicherungsvorkehrungen ausgegeben, etwa für die Fangnetze unter der Nordtrasse. Sie sollen verhindern, dass Gesteinsbrocken herabfallen.

Ein weiteres Desaster

Lohses Nachfolgerin Jutta Steinruck (SPD) stand Anfang 2018 gerade mal zwei Wochen an der Spitze der Verwaltung, da fiel ihr die Hochstraße Süd quasi vor die Füße. Die Schäden an der von 27 Stützen („Pilzen“) getragenen und fragilen Stahl-Beton-Konstruktion waren auf dem Teilstück „Pilzhochstraße“ schlimmer als angenommen. Befürchtungen wurden laut, dass beide Trassen gleichzeitig dichtgemacht werden müssten. Die Angst vor einem Verkehrsinfarkt in der Metropolregion ging um. Die Industrie- und Handelskammern als Sprachrohr der Wirtschaft forderten belastbare Konzepte für Umleitungen und Bauabläufe. Rufe nach einer Task Force, einer Seilbahn über den Rhein (die nun geprüft werden soll) sowie nach einer dritten Rheinquerung bei Altrip wurden laut. Und es wurde ein Mobilitätspakt geschmiedet. Dem vorausgegangen war ein weiteres Desaster. Ein sogenanntes Galeriebauwerk sollte die „Pilzhochstraße“ als Brücke unter der Brücke stützen. 600.000 Euro wurden in die Planung gesteckt. Verbranntes Geld, weil der Stadtrat die Entwürfe Anfang 2019 wieder kassierte. Der Betonklotz würde die Innenstadt wie eine Mauer teilen, wurde kritisiert. Als sich Risse in einigen Säulen der Südtrasse bedenklich vergrößert hatten, musste gehandelt werden. Am Freitag vor einer Woche wurde dann Einsturzgefahr diagnostiziert. Die Statik der „Pilzhochstraße“ ist instabil und kann ihr Eigengewicht nicht mehr tragen.

Bekenntnis aus Mainz

Unter diesem Eindruck wurde am Montag im Rathaus eine Kehrtwende vollzogen. Der Süd-Abriss genießt Priorität, das Nord-Vorhaben ist gestoppt. Die Notlage schlug Wellen bis nach Mainz. Ministerpräsidentin Malu Dreyer (SPD) versprach tags drauf eine vollumfängliche Finanzhilfe. Ihre Botschaft: Ein zügiger Süd-Abriss werde an den Kosten nicht scheitern. Der nächste Durchbruch? Eher von symbolischer Natur. Denn um wie viel Geld es letztlich geht, vermutlich ein dreistelliger Millionenbetrag, und in welchem Verhältnis sich Stadt, Land und Bund die Aufwendungen teilen, steht in den Sternen. Ohne eine konkrete Planung sei das aktuell nicht zu beziffern, betonte Verkehrsminister Volker Wissing (FDP). Sein Blick richtet sich nach Berlin. Denn aus der Patsche helfen soll das Planungsbeschleunigungsgesetz, das Genehmigungen für Ersatzbauten erheblich verkürzen würde. Wann die Bundes-Initiative in ein Gesetz mündet, ist jedoch offen. Sollte ein Planfeststellungsverfahren trotz allem notwendig sein, könne „kein Minister seriös sagen“, bis wann ein Neubau abgeschlossen sein wird, so Wissing. Bis zu einem tatsächlichen Durchbruch in der Hochstraßenfrage könnte es also noch eine Weile dauern. Angelehnt an ein Sprachbild des Philosophen Ernst Bloch könnte man auch sagen: In der Seestadt auf dem Lande ist (immer noch) kein Land in Sicht. Mehr zum Thema lesen Sie im Dossier „Die Ludwigshafener Hochstraßen“.