Wie gelingt die Verkehrswende? 
Warum fürs Bewohnerparken rund 180 Euro pro Jahr im Gespräch sind
„Das Thema Parken ist die Königsdisziplin der Verkehrsplanung“, sagt Bau- und Umweltdezernent Alexander Thewalt (parteilos) und spielt damit auf die großen Widerstände an, mit denen so gut wie jeder Politiker konfrontiert sei, der Parkflächen im öffentlichen Raum abschaffen oder teurer machen will. Weil ihm der Kampf gegen den Klimawandel und das Einleiten der Verkehrswende jedoch ein großes Anliegen ist, sagt Thewalt auch: „Es ist unstrittig, dass es während des Sommers zu heiß ist in der Stadt, wir brauchen deshalb mehr Grünflächen und am besten in jeder Straße eine Reihe von Bäumen.“
Dass das neue Ludwigshafener Parkraumkonzept – welches auf weniger Autos am Straßenrand und dafür mehr Lebensqualität in der Innenstadt abzielt – für ihn also nur der Anfang sein kann, wird im RHEINPFALZ-Gespräch schnell klar. Mit Parkgebühren von drei Euro pro Stunde im Innenstadtbereich bei gleichzeitig mehr ausgewiesenen Bewohnerparkplätzen soll in Ludwigshafen künftig erreicht werden, dass Dauerparker und insbesondere Einpendler in die vorhandenen Parkhäuser verdrängt werden. Das entsprechende Konzept der Stadtverwaltung stieß im Bau- und Grundstücksausschuss vor wenigen Wochen auf breite Zustimmung.
180 Euro noch nicht fix
Seitens der Stadt bereits angekündigt ist allerdings, dass auch die Kosten für das Bewohnerparken auf rund 180 Euro pro Jahr steigen sollen. Wobei Ordnungsdezernent und Kämmerer Andreas Schwarz (SPD) im RHEINPFALZ-Gespräch betont, dass diese Summe noch nicht endgültig fix ist. Möglich seien sowohl Übergangsfristen, Staffelungen oder auch eine Bemessung der Kosten je nach Länge des Fahrzeugs. „Die derzeitige Kalkulation basiert auch auf dem Ziel, höhere Erträge für den Ludwigshafener Haushalt zu generieren. Umgerechnet 50 Cent pro Tag erscheinen uns dabei als zumutbar“, sagt Schwarz.
Ob es am Ende die aktuell im Raum stehenden 180 Euro werden, oder der Betrag darunter oder auch darüber liegen wird, sei derzeit noch völlig offen. Fest stehe allerdings, dass es beim Bewohnerparken eine hohe Nachfrage gebe, sagt Schwarz. „Teils auch innerhalb einzelner Haushalte für zwei oder mehr Fahrzeuge.“ Möglicherweise schaffe man mit der Neuregelung an dieser Stelle also auch einen kleinen Anreiz, dass Bewohner auf ihr Zweit- oder gar Drittauto verzichten und stattdessen den öffentlichen Personennahverkehr beziehungsweise das bestehende Car-Sharing-Angebot nutzen.
Aus Sicht von Alexander Thewalt ist das Anheben der Kosten für das Bewohnerparken nicht nur deshalb geboten, weil Ludwigshafen dringend mehr Einnahmen generieren muss, sondern auch, weil die bisher erhobene Verwaltungsgebühr von 30,70 Euro nicht einmal ansatzweise den Wert des in öffentlichem Besitz befindlichen Straßengrundstücks widerspiegele. Dies anzuerkennen sei Aufgabe aller, als Beitrag zur gelingenden Verkehrswende. In Heidelberg, wo das Bewohnerparken seit Anfang 2022 zehn statt drei Euro Monat kostet, habe die Kostenerhöhung bereits dazu geführt, dass die Nachfrage nach Bewohnerparkausweisen deutlich gesunken ist. „In manchen Stadtteilen um bis zu 50 Prozent“, sagt Thewalt, der vermutet, dass die Heidelberger nun verstärkt die privat zur Verfügung stehenden Flächen zum Parken verwenden.
Auf Proteste angesichts der angekündigten und deutlichen Kostenerhöhung für Ludwigshafen sind beide Dezernenten eingestellt. „Bei Autofahrern gibt es eine große Resilienz gegen die Verlängerung des eigenen Arbeitswegs“, meint Schwarz, der aber gleichzeitig Verständnis für gewisse Sachzwänge wie zum Beispiel das Erreichen der Kita hat, wenn sie nicht direkt um die Ecke liegt sowie den dann folgenden, und per ÖPNV möglicherweise zeitlich nicht ganz optimal zu absolvierenden Arbeitsweg. Dennoch sagt er: „In Ludwigshafen besteht keine echte Parkplatznot. Es gibt viele privat vorhandene Flächen, die nicht genutzt werden und auch viele ungenutzte Plätze in den Parkhäusern.“ Auch die derzeitige Duldung des Parkens auf dem Gehweg, sofern 1,20 Meter Platz bis zur Hauswand bleibt, schaffe ein Platzangebot – insbesondere in Stadtteilen mit hoher Einwohnerdichte.
Mit Gewohnheiten brechen
Hört man Alexander Thewalt allerdings genau zu, dann wird klar, dass es auch dieser Duldung in Ludwigshafen irgendwann an den Kragen gehen könnte. „Die Verkehrswende muss im Kopf anfangen“, meint der Bau- und Umweltdezernent. Erforderlich sei dabei nicht nur der Wille jedes Einzelnen, sondern insbesondere auch der Mut der Politiker, mit liebgewonnenen Gewohnheiten der Bürger zu brechen. In Baden-Württemberg habe die Landesregierung die Kommunen aufgefordert das Gehwegparken klar zu regeln – „entweder es ist ausgeschlossen und wird geahndet oder es wird bei genug Restfläche für die schwächeren Verkehrsteilnehmer bewusst zugelassen“, erklärt Thewalt.
Sich möglicherweise auch in Ludwigshafen irgendwann vom geduldeten Gehwegparken zu verabschieden – nicht zuletzt, um die Vision des Bau- und Umweltdezernenten umzusetzen, dass in jeder Straße irgendwann mal mindestens eine Reihe Bäume steht – erachtet Ordnungsdezernent Andreas Schwarz als „langfristigen Prozess, der kommunikativ begleitet werden muss“. Den von Thewalt angesprochenen Mut seitens der Politik fordert Schwarz insbesondere mit Bezug auf „ordentliche Konzepte, wie zum Beispiel einem guten Radverkehrskonzept“. Und auch Alexander Thewalt denkt bereits über das neue Ludwigshafener Parkraumkonzept hinaus: „Wenn wir die Verkehrswende erreichen wollen, dann gehört dazu auch, das Ludwigshafener Straßennetz so zu ändern, dass Autofahren nicht unbedingt der attraktivste Weg ist“, meint der Bau- und Umweltdezernent.
Von New York lernen?
Die Einnahmen aus den künftig höheren Parkgebühren werden übrigens ohne jegliche Zweckbindung dem Ludwigshafener Haushalt zugeführt. Sie werden Andreas Schwarz zufolge also nicht explizit dafür genutzt, den öffentlichen Personennahverkehr auszubauen. Welche Lösung sich Alexander Thewalt vorstellen könnte, um im klammen Ludwigshafen an dieser Stelle voranzukommen, lässt sich indes erahnen, als er im RHEINPFALZ-Gespräch auf das Beispiel New York verweist. „Die New Yorker Brücken und Tunnel, insbesondere die Zufahrten auf die Halbinsel Manhattan, sind nur gegen Entrichtung einer Maut nutzbar, mit dieser werden auch andere Verkehrsmittel, vor allem das U-Bahn-Netz in der Stadt, finanziert“ , erzählt er.
Ob Thewalt diese Art des visionären Denkens – wäre sie denn in Deutschland möglich – auch in Ludwigshafen an seine Politiker-Kollegen sowie die Bürger bringen kann, das wird die Zeit zeigen. An prinzipieller Aufgeschlossenheit dem Thema Verkehrswende gegenüber sowie dem persönlichen Willen, dafür auch Privilegien der Autofahrer abzuräumen, mangelt es dem Bau- und Umweltdezernenten jedenfalls nicht.
Die Serie
E-Mobilität, Car-Sharing, ÖPNV, Rad- und Fußverkehr: Wie sieht die lebenswerte Stadt der Zukunft aus? In den kommenden Monaten widmen wir uns immer wieder dem Thema kommunale Verkehrswende in Ludwigshafen.
Weitere Teile der Serie:
– Bei E-Ladesäulen hinkt LU hinterher
– Es ist noch Strom da: Die TWL zur Auslastung ihrer E-Ladesäulen
– Wie die BASF in ihrem Fuhrpark auf E-Mobilität setzt
– Mein Auto, dein Auto: Carsharing in Ludwigshafen
– Verbände fordern mehr Platz für Menschen in der City
– Was die RNV gegen Billigtickets hat