Wie gelingt die Verkehrswende? 
Radpendler: Mit Tempo 45 auf die Arbeit
Marc Reinshagen genießt es, die 27 Kilometer von Bad Dürkheim in sein Büro in der Mannheimer Neckarstadt-Ost mit dem Fahrrad zu fahren. Genauer gesagt mit dem schnellen Pedelec, das auf bis zu 45 Stundenkilometer beschleunigt und mit dem er auch mal Autofahrer hinter sich lässt. „Die Fahrradindustrie bietet heute für jeden Typ das ideale Fahrrad“, sagt der 52-Jährige, der überzeugt ist, dass bei Strecken bis zumindest 15 Kilometer das Fahrrad oder E-Bike eine konkurrenzfähige Alternative zum Auto darstellt.
In Ludwigshafen führt Reinshagens Weg von Maxdorf kommend am Amazon-Logistikzentrum vorbei, dann durch Oggersheim und über die Brücke bis zur Friesenheimer Sternstraße, schließlich am Ebertpark entlang über die Erzbergerstraße. Am Freischwimmer biegt Reinshagen ab, fährt über Pettenkofer- und Liebigstraße Richtung BASF Tor 1 und dann weiter zur Kurt-Schumacher-Brücke. Für die Ludwigshafener Stadtverwaltung findet er dabei durchaus lobende Worte: „Es passiert wirklich was. In der Sternstraße ist zum Beispiel gerade ganz frisch der neue Radweg fertig geworden.“ Fahren darf Reinshagen mit seinem S-Pedelec darauf allerdings nicht, gemäß der aktuellen Verkehrsregeln gehören S-Pedelecs auf die Straße.
„Einfach mal machen“
Die Friesenheimer Industriestraße – ebenfalls eine Option auf seinem Weg nach Mannheim – nutzt Reinshagen allerdings nicht gerne. „Da gibt es viel Schwerlastverkehr, das ist mir einfach ein bisschen zu gefährlich“, sagt der 52-Jährige. Was Ludwigshafener Fahrradwege und deren Qualität betrifft, gebe es entlang seines Weges insbesondere in Oggersheim noch deutlich Luft nach oben. Reinshagen ist jedoch keiner, der ausschließlich die Verwaltung in der Bringschuld sieht. Auf der morgendlichen Fahrt seien die Radfahrer außerhalb der Stadt bislang nämlich noch an einer Hand abzuzählen.
Wie also gelingt die Verkehrswende? Aus Reinshagens Sicht müssten einerseits Politiker viel mehr „einfach mal machen“ – und zwar das, wofür sie bei Wahlen angetreten seien. „Viele Bürger finden zum Beispiel verkehrsberuhigte Zonen und verkehrsfreie Innenstädte mit verbesserter Einkaufs- und Aufenthaltsqualität gut“, sagt der 52-Jährige. „Aber Politiker neigen dazu, immer wieder auf die vielen existierenden Partikularinteressen einzugehen und lassen sich so ausbremsen.“ Manches werde deshalb auch erstmal nur als Test umgesetzt, was aber suggeriere: ,Es muss nur laut genug geschrien werden, dann nehmen wir das wieder zurück’.
Viel Dynamik aufseiten der Wirtschaft
Dass es auch anders gehen kann, erlebt Marc Reinshagen nahezu täglich. Als Leiter einer Digital- und Kommunikationsagentur arbeitet er mit vielen großen und mittelständischen Unternehmen der Region zusammen. „Aufseiten der Wirtschaft ist oft viel mehr Dynamik drin als in der Politik“, sagt Reinshagen. Wenn Firmen sich entschließen, eine Veränderung herbeizuführen, dann sei klar: „Das wird jetzt erstmal etwas wehtun, braucht Veränderungsbereitschaft. Aber irgendwann ist es vergessen und die Leute haben sich angepasst – also legen wir mal los.“
Dass teils jahrelange Planfeststellungsverfahren für Politiker einen „richtig großen Rucksack“ darstellen, ist Reinshagen durchaus bewusst. Trotzdem: Anderswo sei man in Sachen Verkehrswende schon deutlich weiter als Deutschland. „Auch weil die Dinge grundlegend anders gedacht werden.“
Vorreiter Niederlande und Dänemark
Als Beispiel nennt Reinshagen etwa den frisch fertiggestellten Radweg in der Friesenheimer Sternstraße. „Der ist sehr schön, weist aber ein durchgängiges Wellenprofil auf.“ Weil er nämlich auf einem breiten Bürgersteig verläuft, der auf der Höhe von Ausfahrten oder Ampeln und Fußgängerwegen immer wieder abgesenkt wird. „Die Niederländer oder Dänen hätten das nie so gebaut, sondern für Radfahrer ein eigenständiges System ohne Berg- und Talfahrt geplant“, sagt Reinshagen. „Ein System, mit dem auch hohe Reisegeschwindigkeiten möglich sind, damit Radfahrer möglichst schneller und frustbefreiter als mit dem Auto von A nach B kommen.“
Die Politiker unserer Nachbarländer würden seiner Ansicht nach wohl auch anders in Sachen Hochstraßenplanung verfahren. „Corona hat die Karten völlig neu gemischt“, betont Reinshagen. „Die Arbeitgeber akzeptieren Homeoffice in einem nie dagewesenen Ausmaß, und die Mitarbeiter von Konzernen wie BASF, SAP oder Roche sind heute deutlich weniger auf der Straße unterwegs.“ Das werde sich auch nicht wieder umkehren, sagt Reinshagen, denn die Unternehmen hätten ihre strategische Entscheidung längst getroffen und gingen den Weg in Richtung mehr Nachhaltigkeit.
Jobfahrrad und Homeoffice
„Heutzutage werden Mitarbeiter nicht mehr mit einem Firmenwagen gelockt, sondern es werden Jobfahrräder, Bahncard und offene Homeofficekonzepte angeboten“, sagt Reinshagen. Entsprechend erwarte die Wirtschaft auch weniger, dass die Ludwigshafener Stadtverwaltung auf Teufel komm raus eine Verkehrsinfrastruktur umsetzt, die noch den Bedarf der Vor-Corona-Zeit widerspiegelt – sondern vielmehr, dass jetzt der Weg der Nachhaltigkeit konsequent gegangen wird.
Heißt konkret? „Wenn die Niederländer oder Dänen sehen würden, dass sich ein Verkehrsaufkommen so gestaltet, dass es statt mit zwei Hochstraßen auch nur mit einer zu handhaben ist – so wie es in Ludwigshafen derzeit ja der Fall ist –, dann würden sie es vermutlich bei einer großen Verkehrsachse für Autos belassen, zusätzlich aber eine absolut ausgefallene, möglicherweise durchgängig begrünte Brücke über den Rhein für Fußgänger und Radfahrer planen“, meint Reinshagen. „Irgendetwas, das dann ein absolutes Aushängeschild und Alleinstellungsmerkmal für die Stadt und die Region ist.“
300 Euro Kostenersparnis
Damit solch ein politisches Denken überhaupt möglich wird, müssen nach Ansicht des 52-Jährigen aber auch die Bürger mehr Dynamik an den Tag legen und „kleinere Härten aushalten“ lernen. „Wir alle sind gefragt“, sagt Reinshagen, der schätzt, dass er pro Monat 250 bis 300 Euro spart, weil er üblicherweise nicht mit dem Auto von Bad Dürkheim bis in sein Mannheimer Büro fährt.
„Die Kultur des Automobils ist in Deutschland allerdings so stark verankert und erzeugt noch immer eine solch hohe Bindung und Identifikation, dass es noch ein langer Weg wird“, vermutet Reinshagen. Er selbst lädt indes jeden ein, es einfach mal auszuprobieren: sich auf das Fahrrad einzulassen und das Verkehrsmittel zu wechseln.
Die Serie
E-Mobilität, Car-Sharing, ÖPNV, Rad- und Fußverkehr: Wie sieht die lebenswerte Stadt der Zukunft aus? In den kommenden Monaten widmen wir uns immer wieder dem Thema kommunale Verkehrswende in Ludwigshafen.
Weitere Teile der Serie:
Teil 1: Bei E-Ladesäulen hinkt LU hinterher
Teil 2: Ökostrom tanken in Maudach
Teil 3: Es ist noch Strom da: Die TWL zur Auslastung ihrer E-Ladesäulen
Teil 4: Wie die BASF in ihrem Fuhrpark auf E-Mobilität setzt
Teil 5: Mein Auto, dein Auto: Carsharing in Ludwigshafen
Teil 6: Verbände fordern mehr Platz für Menschen in der City