Politik 
Wie groß ist die Corona-Ansteckungsgefahr in Bahnen und Bussen?
31 Millionen. Die Zahl klingt wie eine Erfolgsgeschichte. 31 Millionen Fahrgäste haben die S-Bahn Rhein-Neckar im vergangenen Jahr genutzt. Das sind durchschnittlich rund 85.000 Menschen pro Tag. Für die Metropolen der Republik sind die Zahlen noch eindrucksvoller: In der Hauptstadt Berlin nutzen gut 4,8 Millionen Menschen normalerweise täglich S- und U-Bahnen, Busse und Straßenbahnen. In München steigen täglich mehr als zwei Millionen Menschen in die öffentlichen Verkehrsmittel ein und aus. Corona-bedingt sind die Fahrgastzahlen zwar gesunken, bei der S-Bahn Rhein-Neckar von April bis August 2020 um rund 40 Prozent, wie eine Bahn-Sprecherin erklärt. Aber nach wie gilt: Täglich stehen und sitzen Millionen Menschen auf engstem Raum in Bussen und Bahnen zusammen.
Damit stellt sich die Corona-Frage. Wie hoch ist das Infektionsrisiko in S- und U-Bahnen, in Bussen und Trams? Zumal die Temperaturen anziehen. Am 1. Dezember beginnt meteorologisch der Winter. Das ist Erkältungs- und Grippe-Zeit. Warum? Weil die Grippeviren laut Robert Koch Institut (RKI) bei niedrigen Temperaturen und in trockener Luft stabiler sind. Möglicherweise ist auch die Schleimhaut der oberen Atemwege bei trockener Luft anfälliger für eine Infektion. Das Immunsystem sei im Winter weniger schlagkräftig als im Sommer, schreibt das RKI. Möglicherweise gilt all das auch für das Coronavirus.
Vor diesem Hintergrund: Ist der öffentliche Personennahverkehr eine Virenschleuder? Was wissen die Betreiber über das Infektionsrisiko? Die ernüchternde Antwort ist: So gut wie nichts.
Keine belastbaren Aussagen
Ob das Bundesgesundheitsministerium, das Landesverkehrsministerium in Mainz, das Robert-Koch-Institut in Berlin, die Betreiberin der S-Bahn Rhein-Neckar sowie die Anbieter des öffentlichen Personennahverkehrs in Berlin oder München – keiner kann belastbare Aussagen über das Corona-Infektionsrisiko in Bahnen und Bussen machen. Mehr noch: Es sind nicht einmal Studien in Auftrag gegeben worden, das Risiko zu erforschen.
Das Bundesgesundheitsministerium, sagt, es wisse über das Infektionsrisiko nicht mehr als das Robert- Koch-Institut. Das Mainzer Verkehrsministerium erklärt, das Land habe keine eigene Studien gemacht - und verweist ebenfalls auf das RKI.
Doch das RKI räumt ein: Es verfüge über keine belastbaren empirischen Erkenntnisse. In einem Bulletin heißt es lediglich: „In einigen Umfeldern, beispielsweise im Bahnverkehr, lassen sich Ausbrüche nur schwer ermitteln, da in vielen Fällen die Identität eines Kontaktes im Nachhinein nicht mehr nachvollziehbar ist – diese könnten deshalb hier unterfasst sein.“ Das Institut schreibt ferner: „Während des Höhepunkts der Erkrankungszahlen im April 2020 hatten die Gesundheitsämter zudem aufgrund des hohen Aufkommens von Fällen häufig nicht die Kapazität, detaillierte Informationen zu erheben und zu übermitteln.“
Die wenigen Erkenntnisse, die das RKI über das Infektionsgeschehen in Bahnen und Bussen hat, sind lediglich Anhaltspunkte, die das Institut aus Daten der örtlichen Gesundheitsämter gewonnen hat.
Demzufolge wurden bis zum 11. August in nur 66 Corona-Fällen Busse als wahrscheinliche Infektionsorte angegeben. Für die Bahn ist zu lesen: null Fälle. In der gleichen Zeit haben die Gesundheitsämter insgesamt knapp 217.300 Corona-Infizierte in Deutschland gemeldet. 66 Fälle in Bussen, null in der Bahn – ist das realistisch?
Die Deutsche Bahn hat immerhin von der „Charité Research Organisation“ prüfen lassen, welchem Risiko ihre Fernverkehrsmitarbeiter ausgesetzt sind. Ergebnis laut Bahn: Lediglich eine von 1072 auswertbaren PCR-Proben war Corona-positiv. Doch in dieser Studie ging es nicht um das Infektionsrisiko für Fahrgäste in städtischen Bussen und Bahnen, sondern um das für Zugbegleiter im Fernverkehr.
Im Juni hatten Bundesgesundheitsminister Jens Spahn (CDU) und Kanzleramtsminister Helge Braun (CDU) die Corona-Warn-App als nützliches Hilfsmittel bei der Nachverfolgung von Kontaktpersonen der Infizierten gepriesen. Die Anwendung ist inzwischen 18,4 Millionen Mal heruntergeladen worden. Nach Schätzung der Telekom wird sie von rund 15 Millionen Anwendern genutzt. Doch im öffentlichen Personennahverkehr, insbesondere in Städten, bringt die App wenig, wie ein Sprecher der Berliner Verkehrsbetriebe einräumt.
Der 15-Minuten-Aspekt
Das hat einen einfachen Grund: Die Anwendung warnt erst dann, wenn sich der App-Inhaber mindestens 15 Minuten lang nicht weiter als eineinhalb Meter von einem Infizierten aufgehalten hat. Das setzt voraus, dass der Infizierte die App ebenfalls heruntergeladen und nach dem Positivtest den Warnmodus der Anwendung aktiviert hat.
Die Aufenthaltsdauer von 15 Minuten wird in städtischen Bussen und Bahnen häufig gar nicht erreicht. In den Berliner U-Bahnen, beispielsweise, steigen die Fahrgäste im Durchschnitt nach drei bis fünf Stationen aus, sind als weniger als 15 Minuten in der Bahn, so ein Sprecher der Berliner Verkehrsbetriebe.
Der Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (MVV) berichtet: In den dortigen U-Bahnen ist die durchschnittliche Aufenthaltsdauer während einer Fahrt weniger als zehn Minuten, in der S-Bahn und bei einigen Regionalbuslinien teilweise über zehn Minuten.
Die Fahrgäste der S-Bahn Rhein-Neckar fahren im Schnitt 20 Kilometer weit und sind im Schnitt rund 20 Minuten in der S-Bahn, so eine Bahnsprecherin.
Ferner: In Bahnen und Bussen steigen an fast jeder Station Fahrgäste ein und aus. Es ist ein ständiges Kommen und Gehen. Anders als im Fernverkehr ist die Wahrscheinlichkeit gering, dass sich ein App-Inhaber 15 Minuten lang ohne Unterbrechung in kurzer Distanz zu einem Infizierten aufhält.
Die Folge: Die Corona-App kann im städtischen öffentlichen Nahverkehr kaum eine nützliche Warn-Anwendung sein.