Politik Leitartikel: Chance und Risiko

Erst Nord, dann Süd: Der Ablauf der Hochstraßensanierungen wird neu geplant. Das verschafft Ludwigshafen etwas Luft. Ein Restrisiko bleibt. Und die Chance, die Metropol- zur Modellregion für Mobilität zu entwickeln. Den Umstieg von Auto auf Bus, Bahn oder Fahrrad weiter zu forcieren, ist die einzige Alternative.

Über 100.000 Kraftfahrzeuge passieren täglich die Hochstraßen Nord und Süd in Ludwigshafen. Die maroden Brückentrassen sind zentrale Verkehrsachsen für die gesamte Region, für Pendler, aber auch für Unternehmen wie die BASF. Sie verbinden die Vorderpfalz mit Mannheim und über zwei Brücken die linke mit der rechten Rheinseite. Dass die Betonmonster saniert werden müssen, steht außer Frage, in welcher Reihenfolge, war bisher offen. Jetzt ist eine Vorentscheidung gefallen. Zunächst soll die Nordtrasse zurückgebaut und durch eine ebenerdige Stadtstraße ersetzt werden, dieser Grundsatzbeschluss wurde bereits 2014 gefasst. Erst danach – also etwa im Jahr 2030 – soll die Südschwester stabilisiert, tiefergelegt oder neu gebaut werden. Der ursprüngliche Plan, die Südsanierung vorzuziehen, wird demnächst wohl offiziell kassiert. Immerhin herrscht dann in dieser Hinsicht Klarheit. Die ganze Gemengelage bleibt kompliziert genug. Die konzeptionelle Kehrtwende ergibt Sinn. Denn den Abrissbeginn für die Hochstraße Nord (B 44) von der Sanierung der Südtrasse (B 37) abhängig zu machen, wäre extrem risikobehaftet gewesen, weil a) die gesamte Finanzierung auf tönernen Füßen steht, b) die lange favorisierte Stützbrücken-Variante fürs Ludwigshafener Zentrum städtebaulich ein Rückschritt gewesen wäre und c) jede Verzögerung unmittelbare Auswirkungen auf das Nordprojekt gehabt hätte – auch finanzieller Art. Diese Punkte sprechen dafür, neue Alternativen zu prüfen. Das Katastrophenszenario, im Notfall beide Trassen parallel instandzusetzen zu müssen, hätte unabsehbare Folgen für den Verkehr. Dem geht die Stadt jetzt erst mal aus dem Weg und verschafft sich etwas Luft. Die viereinhalb Jahre, in denen der Verkehr durch den Nordabriss beeinträchtigt werden wird, sind für sich genommen schon ein Brett. Ein nicht zu unterschätzendes Restrisiko bleibt: Die Frage, wie lange die bereits für Lkw ab 3,5 Tonnen gesperrte Hochstraße Süd als wichtigste Ausweichstrecke dem restlichen Verkehr standhält, ist aus heutiger Sicht kaum zu beantworten. Muss sie irgendwann komplett gesperrt werden, droht tatsächlich ein Verkehrschaos. Die Nordtrasse soll zwar während des achtjährigen Rückbaus stets einspurig befahrbar bleiben. Das Verkehrsaufkommen wird sich aber durch dieses Nadelöhr nicht bewältigen lassen. Selbst dann nicht, wenn sich Autofahrer und Firmen rechtzeitig darauf einstellen und das Umleitungskonzept reibungslos funktioniert, wovon nicht auszugehen ist. Auch anderswo werden während dieser Zeit Straßen repariert, schlagen Großbaustellen unvorhergesehen auf. Die negativen Konsequenzen der eng miteinander verwobenen Sanierungsprojekte für den Alltag – Staus, Baustellenlärm, Umweltverschmutzung – bestimmen seit Jahren die Debatte. Noch viel zu wenig wird über die Chancen gesprochen. In Ludwigshafen beispielsweise soll entlang der künftigen Stadtstraße das neue Quartier „City West“ mit Wohnraum für 3500 Menschen und 5000 Arbeitsplätzen entstehen, sprich: Die Stadt kann sich im Kern neu erfinden. Und die Metropolregion Rhein-Neckar könnte gerade jetzt eine echte Mobilitätswende einleiten, indem sie den Umstieg vom Auto auf Bus, Bahn oder Rad forciert. Kooperationen zwischen Ludwigshafen, Mannheim und Heidelberg in Sachen E-Busse, Radschnellwege oder Expresszüge gibt es schon. Den Kommunen wird gar nichts anderes übrig bleiben, als das Angebot weiter auszubauen. Und das ist gut so. Denn die nächste Brückensanierung kommt bestimmt.