Schifferstadt 
Großbaustelle: Lückenschluss per Brückeneinführung
Es gibt Dinge, die kann man ganz einfach von einem Platz zum nächsten bringen. Die Einkäufe, zum Beispiel. Bei einer Brücke wird es aber etwas komplizierter. Da kann die Überwindung einer Strecke von 23,5 Metern einen ganzen Tag dauern. Wer einmal erleben wollte, wie das vonstatten geht, der hatte am Montag in Schifferstadt die Gelegenheit. Klar, die Baustelle am Rettichfestplatz ist nicht für die Allgemeinheit geöffnet. Einige Zaungäste waren trotzdem gekommen, um sich das Schauspiel anzuschauen.
Sie sehen zunächst einmal viel Orange. Was auch logisch ist. Auf einer Baustelle, auf der mit schwerem Gerät und schweren Teilen gearbeitet wird, ist Sicherheit Pflicht. Das gilt auch für die Pressevertreter. Also erstmal in gelbe Gummistiefel schlüpfen, einen gelben Helm aufsetzen und das orangefarbene Warnwestchen anziehen, bevor man das rot-weiße Flatterband passieren darf.
Nicht zu übersehen
Zu übersehen ist die Eisenbahnüberführung, die sich Millimeter für Millimeter in Richtung ihres vorgesehenen Standorts bewegt, selbstverständlich nicht. Sie wiegt 1800 Tonnen, hat ein blaues Geländer. Der ganze Aufwand ist notwendig geworden, weil der Bahnübergang an der Iggelheimer Straße (K14) in Schifferstadt aufgelöst wird. Das bedeutet, dass perspektivisch die Autos, Radfahrer und Fußgänger unter der Bahnlinie durchfahren beziehungsweise -laufen müssen, um auf die andere Seite zu kommen. Die vorgesehenen Fahrspuren sieht man schon.
Es ist außerdem ein Projekt mit einer reichen Historie. „Die Planfeststellung war schon 1980“, informiert Martin Schafft, Leiter des Landesbetriebs Mobilität (LBM) in Speyer. Es habe dann allerdings eine Weile gedauert, bis Baurecht geschaffen worden sei. Im Hintergrund ist der Bahnübergang noch zu sehen, inklusive Schranken und Lichtsignalen. „Der Übergang ist in dieser Lage schwierig“, sagt Schafft weiter. Von daher gebe es das Bestreben, diese Übergänge abzuschaffen.
Becht: Man merkt nichts
Ein solches Unterfangen wie das Verschieben einer Eisenbahnüberführung zieht selbstverständlich auch politische Prominenz an. Andy Becht (FDP), Staatssekretär im Mainzer Verkehrsministerium, nutzt die Gelegenheit und geht mit auf die Brücke. „Man merkt ja gar nichts“, meint er. Klar, die Geschwindigkeit, mit der die Brücke an ihren Platz geschoben wird, ist nicht so flott, als dass man aus dem Gleichgewicht kommen müsste, wenn man darauf ist. Im Zuge der Beseitigung der Bahnübergänge spricht Becht von „Sicherheitsoptimierung“. Und die Standzeiten an den Bahnübergängen fielen weg, was wiederum der Volkswirtschaft zugutekomme.
Landrat Clemens Körner (CDU) ist ebenfalls auf der Brücke. Ebenfalls mit Helm und Warnweste, aber ohne Gummistiefel. Da die K14 eine Kreisstraße ist, war das Projekt ursprünglich eine Gemeinschaftsaktion von Kreis und der Deutschen Bahn. Aufgrund einer Gesetzesänderung teilen sich jetzt Bund (Hälfte), Land (ein Sechstel) und Bahn (ein Drittel) die Kosten. Die geben die Behörden für die Brücke und das dazugehörige Trogbauwerk mit rund 15 Millionen Euro an. Am Ende würden es wohl rund 18 Millionen Euro werden, vermutet Boris Egem, Schaffts Stellvertreter beim LBM. In Stein gemeißelt sei die Summe allerdings nicht. Durch die Schwierigkeiten vor etwa einem Jahr sei die Sache auch nicht teurer geworden, erklärt Egem. „Das war eine Sache für die Haftpflichtversicherung.“
Wasser in Baugrube
Man sieht das Wasser in der Baugrube. Doch halt. War das nicht genau das Problem 2023, als die Feuerwehr anrücken musste? „Nein. Es war genau umgekehrt“, erläutert LBM-Chef Schafft im RHEINPFALZ-Gespräch. „Damals war zu wenig Wasser im Trog.“ Das Problem an dieser Stelle sei, dass der Grundwasserspiegel sehr hoch sei. Dadurch wirke ein großer Druck von außen und unten auf das Trogbauwerk. Mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit habe damals ein hydraulischer Grundbruch die Spundwand in Bewegung gebracht. Das Wasser habe man jetzt in die Baugrube eingeleitet, um diese zu stützen. Wenn die Brücke an ihrem Platz ist und der bereits eingebaute Unterwasserbeton vollständig ausgehärtet ist, werden nach dem „Lenzen“, also Auspumpen des Wassers, weitere Betonschichten auf die Sohle eingebaut, um der Konstruktion final Stabilität zu verleihen.
Der Trog ist laut Marcel Geßner, für die ausführende Firma Schleith Bauleiter in Schifferstadt, die Voraussetzung dafür, dass die Brücke so eingeschoben werden kann. Das passiere mithilfe von hydraulischen Pressen, die man vor der Brücke auf Grundniveau sehen kann. „Bisher läuft alles planmäßig“, sagt er begeistert. Die Schifferstadter Zaungäste hätten viele Fragen, sagt er mit Blick zum Bauzaun. „Sie sind immer nett und interessiert.“
Punktlandung
So ein bisschen merkt man es doch, dass sich der Koloss bewegt. Wenn man ganz genau hinschaut, sich einen Punkt aussucht und konzentriert draufschaut, sieht man, dass es vorwärtsgeht. Boris Egem berichtet, dass in den vergangenen Wochen viel passiert sei auf der Baustelle. Unter anderem seien Taucher im Einsatz gewesen. Erst am Samstag sei man so weit gewesen, dass man die Brücke verschieben konnte. Punktlandung, sozusagen.
Das Verschieben der Eisenbahnüberführung war die Voraussetzung dafür, dass der Bahnbetrieb zwischen Schifferstadt und Speyer wieder aufgenommen werden kann. Denn jetzt können die Gleise verlegt werden. „Ab 26. März können dann wieder die Züge auf der Strecke fahren“, stellt Philipp Schirra, Projektleiter bei der Deutschen Bahn, in Aussicht. Zunächst würden die Züge zwei Wochen lang die Stelle verlangsamt, mit etwa 60 Stundenkilometer, passieren. Danach führen die Züge wieder in normaler Geschwindigkeit.
Schirra: Immer aufregend
Ein solches Projekt sei immer wieder aufregend, sagt Schirra. „Man kann vieles ausschließen. Aber es gibt auch viel Unberechenbares“, erläutert er. Mit dem Einfügen der Eisenbahnüberführung ist das Projekt für die Deutsche Bahn noch nicht beendet. „Sobald die Straße umgelegt ist, wird der Bahnübergang zurückgebaut“, kündigt Schirra an. Der Zugverkehr werde dann noch mal kurz eingeschränkt. Das werde aber wesentlich geringer ausfallen als derzeit.
Das nächste Projekt steht für die Bahn schon auf der Agenda. „Römerberg ist in Arbeit. Aber erstmal wollen wir das hier abschließen“, betont Schirra. Mit der Fertigstellung des Trogbauwerks rechnen die Verantwortlichen bis Ende 2025. Das gesamte Projekt inklusive Straßenbauarbeiten und Rückbau des Bahnübergangs soll im Frühjahr 2027 fertig sein.