Ludwigshafen 
Neubau der Hochstraße Süd: Zwischen Kür und Materialschlacht
„Jetzt geht’s an die Kür.“ Oberbürgermeisterin Jutta Steinruck (parteilos) war sichtlich gut gelaunt, als sie am Dienstagmorgen im Faktorhaus den konkreten Ablauf für den Aufbau der Ersatzbrücke der Hochstraße Süd (B37) sowie für die Modernisierung der sogenannten Weißen Hochstraße vorstellte. Letztere führt die Südtrasse auf 950 Metern bis zur Pylonbrücke in Richtung Hauptbahnhof fort. Sie muss parallel umfassend saniert, aber nicht abgerissen werden. Flankiert von den Dezernenten Andreas Schwarz (SPD, Finanzen) und Alexander Thewalt (parteilos, Bauen und Umwelt) hatte die OB gleich mehrere gute Nachrichten im Gepäck.
„Zeitplan steht“
1. „Der Zeitplan steht.“ Das heißt: Anfang 2026 soll die Hochstraße Süd mit der neuen Brücke und der bis dahin renovierten Weißen Hochstraße wieder für den Verkehr freigegeben werden. Danach kann der Abriss der ebenfalls maroden Hochstraße Nord (B44) und der Bau der sie ersetzenden ebenerdigen Stadtstraße (Helmut-Kohl-Allee) in Angriff genommen werden.
Kosten: 120 Millionen Euro
2. Der Kostenrahmen des Gesamtvorhabens Hochstraße Süd/Weiße Hochstraße wird eingehalten. Das bedeutet: Nachdem bisher 70 Prozent der Aufgaben vergeben sind, wird es eine Punktlandung bei knapp 120 Millionen Euro geben, wie Björn Berlenbach als Chef der städtischen Tiefbausparte auf Nachfrage bestätigte. Bis zu 170 Millionen Euro standen bisher im Raum. Der Anteil der Stadt liegt bei 31 Millionen Euro (19 Millionen Bau- plus zwölf Millionen Euro Planungskosten, die nicht förderfähig sind). Die Gesamtkosten für die neue Ludwigshafener Verkehrsinfrastruktur beziffert die Stadt auf 667 Millionen Euro. Die komplette Fertigstellung ist für das Jahr 2031 geplant.
Baustelle „kampfmittelfrei“
3. Die Süd-Baustelle ist „kampfmittelfrei“, wie Eberhard Küssner als Verantwortlicher der federführenden Bauprojektgesellschaft (BPG) erklärte. 98 Prozent des 12.600-Quadratmeter-Areals seien bereits mit 1850 Spezialsonden untersucht wurden. Bis zu neun Meter tief wurden diese in den Untergrund eingelassen, insgesamt 19 Kilometer. Dabei wurden weder Weltkriegsbomben noch andere Altlasten im Boden entdeckt.
Das wiederum bedeutet: Nach der Übergabe der Baustelle Mitte Juli an den Generalunternehmer und der Grundsteinlegung Ende Oktober kann der Bau der Spannbetonkonstruktion am 22. Januar starten. „Das ist einmalig schnell gelaufen. Darauf sind wir ziemlich stolz“, sagte Steinruck rückblickend auf den Zeitraum von der Sperrung der Pilzhochstraße im August 2019 bis zu ihrem Wiederaufbau. Sie betonte erneut: „Das ist ein Projekt für die ganze Region.“
Sichtbarer Fortschritt
Mit den nun beginnenden Gründungsarbeiten wird der Fortschritt für jeden sichtbar. Eine im wahrsten Wortsinn gewichtige Rolle spielt dabei ein 160 Tonnen schwerer Großdrehbohrer, der in der Nacht zum 16. Januar mit einem Schwertransport angeliefert wird. Allein fünf Tage dauert die Montage dieses ausgeklappt 26 Meter hohen Kolosses, der sich im Anschluss von Osten (Faktorhaus) nach Westen (zur Weißen Hochstraße) vorarbeiten soll. Das Gerät wird Küssner zufolge 170 Pfähle mit einem Durchmesser von 1,50 Meter auf einer Strecke von 530 Metern rund 20 Meter tief in die Erde bohren – jeweils vier für einen der 43 bis zu 5,50 Meter hohen Pfeiler, die den Brückenüberbau letztlich in zwei Reihen tragen. Die Drehzahl des Bohrantriebs beträgt 37 Umdrehungen pro Minute.
Zwei Meter dicke Fundamentplatte
Dazwischen wird eine bis zu zwei Meter dicke Fundamentplatte eingezogen, die vor Ort betoniert wird. Pro Bohrpfahl werden zwei Tage veranschlagt, also in der Summe 340. Es wird also gut ein Jahr vergehen, bis die Pfahlarbeiten abgeschlossen sind. Das Ganze ist eine Materialschlacht: Insgesamt werden 20.500 Kubikmeter Beton, 3100 Tonnen Bewehrungs- und 570 Tonnen Spannstahl verarbeitet. Um den Prozess zu beschleunigen, soll dort, wo die Konstruktion bereits steht, der Brückenüberbau starten. Seit Wochen schon werden Leitungen der Technischen Werke und der Verkehrsbetriebe verlegt. Alte Fundemante wurden beseitigt.
OB verspricht Transparenz
Durch geräuscharme Bauverfahren sollen Lärmbelastungen sowie Erschütterungen für Anlieger möglichst vermieden werden, betonte Küssner. Größere Staubentwicklungen sollen per Wasserberieselung gebunden, Umweltaspekte streng überwacht und Grenzwerte eingehalten werden. „Eine komplett neue Brücke mitten in der dicht besiedelten Innenstadt zu bauen, ist ein logistischer und technischer Kraftakt. Die Arbeiten stellen einen echten Meilenstein dar. Sie werden insbesondere mit Blick auf die Anwohnerschaft so schonend wie möglich stattfinden, aber ganz ohne Lärm und Staub kann man ein solches Bauvorhaben nicht umsetzen“, bat die OB um Verständnis und Geduld, garantierte aber, dass das direkte Umfeld regelmäßig informiert werde – sei es durch Anschreiben oder Einladung zu Baustellenrundgängen. Mit Dieter Jung von der Stadtverwaltung werde ein bekannter Ansprechpartner wieder vor Ort im Einsatz sein.
Brücke wird an vielen Stellen verstärkt
Während erste Fundamente für die neue Brücke gesetzt werden, soll in direkter Nachbarschaft die Modernisierung der Weißen Hochstraße starten. Los geht’s im Bereich der Berliner Straße in Richtung Hauptbahnhof. Unter anderem werden Fahrspuren, die Entwässerung und der Beton erneuert, Brückenlager, Bordsteine und Geländer ausgetauscht, Schadstellen, Kappen und Hohlkästen instandgesetzt, die Brücke abgedichtet und an vielen Stellen verstärkt, so Küssner. Damit soll sie den hohen Belastungen durch das erwartete Verkehrsaufkommen mit immer schwerer werdenden Fahrzeugen standhalten.
Finanzieller Kraftakt
„Der Dreiklang der Finanzierung steht“, betonte Kämmerer Andreas Schwarz zur Sanierung des gesamten Hochstraßensystems. Von Bund und Land liegt bisher eine mündliche Zusage vor, das Megavorhaben mit knapp 475 Millionen Euro zu unterstützen. Das sind 85 Prozent der förderfähigen Kosten. 60 Prozent des Geldes (334,5 Millionen) fließen aus Berlin, 25 Prozent (139 Millionen) aus Mainz in die Vorderpfalz. 15 Prozent muss die mit 1,5 Milliarden Euro verschuldete Stadt selbst stemmen. Hinzu kommen nicht förderfähige Kosten in beträchtlichem Umfang.
Pendlerradweg unter der Trasse
„Wir sind froh, dass die Förderzusagen stehen. Aber klar ist auch, dass das Vorhaben auch finanziell ein Kraftakt für Ludwigshafen ist“, sagte Schwarz. „Wir investieren hier in eine zentrale Verkehrsachse.“ Gleichwohl wolle die Stadt der Verkehrswende gerecht werden und in einem weiteren Schritt einen Pendlerradweg bauen, der unter der Hochstraße Süd entlangführen und den Hauptbahnhof mit der Konrad-Adenauer-Brücke verbinden soll. Vom Stadtrat gab’s dafür im November grünes Licht.