Warentransport 
Verkehrswende: Runter vom Gas
Karawanen von Sattelschleppern auf der rechten Spur. Elefantenrennen – Brummis, die sich in Zeitlupe überholen. Dauerstau um die Ballungsräume. Die Autobahnen sind verstopft von Transporten. Im Moment werden fast drei Viertel des Güterverkehrs in Deutschland per Lkw abgewickelt. Und die prognostizierten Zuwächse sind alarmierend.
Für Umwelt und Gesundheit bedeutet das: mehr Lärm, mehr Feinstaub, mehr Treibhausgas. So könne es nicht weitergehen, heißt es seit Jahren. Güterverkehr müsse auf die Schiene verlagert werden. Passiert ist lange nichts. Doch jetzt, wo die Bundesregierung die Dekarbonisierung der Wirtschaft ins Auge fasst, soll es auf einmal schnell gehen.
Bislang ist davon nicht viel zu merken. Während die Güterzüge mehr oder weniger auf dem Abstellgleis vor sich hinrosten, läuft die Straße weiter voll. Die Transportleistung der Deutschen Bahn brach in den vergangenen zehn Jahren von 415 Millionen auf 232 Millionen Tonnen ein. Der Lkw-Verkehr hat von 1995 bis 2018 laut dem Umweltbundesamt um über 80 Prozent zugelegt.
Es wird noch mehr gefahren
Das belastet das Klima: Rund ein Fünftel des gesamten deutschen Treibhausgasausstoßes gehen auf das Konto des Verkehrssektors – etwa 40 Prozent davon stammen aus den Auspuffen schwerer Lkw. „Die Fahrleistung hat zugenommen, durch Just-in-Time-Produktion verlagert sich mehr Logistik auf die Straße und die Konsumenten erwarten die permanente Verfügbarkeit einer breiten Palette von Produkten zu jeder Zeit“, stellen die Wissenschaftler des Freiburger Öko-Instituts fest.
Der Bund will deshalb den Anteil der Schiene bei den Gütern bis 2030 von heute 17 auf 25 Prozent steigern. Damit könnten nach Angaben der Bahn 25 Millionen Lkw-Fahrten vermieden werden. Doch ist man dafür überhaupt gerüstet?
Wer einmal gesehen hat, wie Waggons gekoppelt werden, der gerät ins Grübeln: Ein Bahn-Arbeiter muss sich unter den Puffern hindurchzwängen zwischen die Wagen, die 20 Kilogramm schwere Kuppelkette des einen in den Zughaken des anderen hängen, dann die Kette spannen, indem er eine Spindel dreht, und schließlich die beiden Schläuche der Druckluftbremse verbinden. Waggon für Waggon wird das so gemacht – wie vor 100 Jahren.
Waggons koppeln wie vor 100 Jahren
„Der Güterverkehr auf der Schiene hatte in den letzten Jahren keine Priorität“, sagt Florian Hacker, Logistik-Experte am Öko-Institut in Berlin. Zwischen dem Fuhrpark der Bahn und dem, was inzwischen technisch möglich sei, lägen Welten.
Das hat offenbar auch die Bundesregierung erkannt. Mit 86 Milliarden Euro will sie die Bahn bis 2029 fit machen. Brücken und Bahnhöfe sollen saniert, Gleise und Stellwerke erneuert und alle wichtigen Strecken für den Betrieb von 740 Meter langen Güterzügen aufgerüstet werden. Um die 35 Waggons, die so ein Langzug hat, schneller zusammenstellen zu können, sollen außerdem die Rangierbahnhöfe stärker automatisiert werden, als das bislang der Fall ist.
An dieser Stelle kommt das Aneinanderhängen ins Spiel. Mit modernen Automatik-Kupplungen könnte die Kapazität von Rangier- und Umschlagbahnhöfen um 40 Prozent steigen. Denn das Zusammenstellen von Langzügen wird damit zum Kinderspiel. Die Rangierlok schiebt nur noch die Waggons aufeinander, schon rasten sie ein – und fertig.
Allerdings ist es bis dahin noch ein weiter Weg. Die Bahn hat einen Versuchszug mit 24 Waggons losgeschickt, um die neue Technik auf den unterschiedlichsten Strecken zu testen. Mit dem Ergebnis wird für Juli 2022 gerechnet.
Wie kommt der Lastwagen auf die Bahn?
Ein weiteres Problem ist die mangelnde Flexibilität der Güterzüge. Als sich die Wirtschaft in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts wandelte, entfiel ein Großteil der Massentransporte von Schüttgütern wie Erz oder Kohle, die per Schiene von den Produktionsstätten zu Großkunden mit Gleisanschluss verfrachtet wurden.
„Heute werden Güter dezentral produziert und an viele verschiedene, auch in Gewerbegebieten ohne Gleisanschluss gelegene Kleinkunden geliefert“, erläutert Logistik-Experte Florian Hacker.
Doch auch dafür gibt es eine Lösung: den kombinierten Verkehr. Dabei steigen die Waren unterwegs um. Sie nehmen zum Beispiel für Fernstrecken die Bahn oder das Schiff, während der Vor- und Nachlauf mit dem Lkw abgewickelt und möglichst kurz gehalten wird.
Das Problem: Der Umschlag vom Lastwagen auf die Bahn und umgekehrt ist bislang noch eine äußerst mühselige Prozedur, für die ein Sattelschlepper in Terminals fahren muss, wo ein Kran Ladung für Ladung auf die Waggons hievt. Bis ein Güterzug beladen ist, dauert es Stunden.
Im bürokratischen Sumpf
Hinzu kommt, dass man nur an 15 Prozent aller gängigen Lkw-Frachträume mit dem Kran drankommt. Im Umkehrschluss heißt das, 85 Prozent aller Lastwagen sind für den kombinierten Verkehr ungeeignet. Schneller und unkomplizierter geht es mit dem Cargobeamer, der auch umheben kann, was der Kran nicht schafft, beispielsweise die Auflieger von Sattelschleppern.
Das Terminal besteht aus einem tiefer gelegten Gleis, an dem links und rechts Verladeschalen sitzen, auf denen die Sattelzüge ihren Auflieger parken. Ist der Zug eingefahren, werden die Schalen samt Ladung vollautomatisch auf die Waggons geschoben, rasten dort ein und die Lokomotive kann wieder Fahrt aufnehmen.
Das Be- und Entladen eines Güterzuges mit 35 Anhängern verkürzt sich damit auf gerade einmal 15 Minuten. Eine Revolution, die jedoch im deutschen Behördensumpf feststeckt. Bislang gibt es nur ein einziges Terminal mit drei Umschlag-Modulen in Leipzig. Zwei weitere sind derzeit in Köln und im französischen Calais im Bau.
Über die Hälfte der Fracht bleibt auf der Straße
Mit Cargobeamer und Automatik-Kupplung könnte die Bahn tatsächlich einen Teil der Brummis von der Straße holen. Doch das Ganze habe seine Grenzen, stellt Hacker klar: „Auch in Zukunft wird mehr als die Hälfte aller Warentransporte per Lkw abgewickelt werden.“
Als klimaschonende Alternative auf der Straße schlägt der Forscher deshalb Oberleitungs-Lkw vor: „Elektro-Antriebe sind am effizientesten“, argumentiert er. Allerdings gibt es für die bislang keine flächendeckende Infrastruktur.
Hybrid-Lkw können zwar nach Bedarf auf Strom oder Diesel umschalten, sind im elektrischen Betrieb aber durch die äußerst geringe Reichweite der Batterie stark eingeschränkt. Ein Problem, das sich mit Oberleitungen, aufgespannt über der rechten Spur von Autobahnen, lösen ließe, ist Hacker überzeugt.
Lkw mit Stromabnehmer
Die Hybrid-Lkw könnten mit Stromabnehmer ihren Strom zapfen und auf Dieselbetrieb umschalten, wenn sie die Autobahn verlassen. Das Oberleitungsnetz lasse sich vermutlich schnell errichten, meint Hacker. Das ginge ohne Eingriffe in den Straßenraum.
Das Öko-Institut hat das Oberleitungs-Szenario in einer Studie unter die Lupe genommen. Demnach konzentriert sich der Güterfernverkehr in Deutschland auf nur wenige Strecken. Es genüge, etwa ein Drittel des 12.000 Kilometer langen Autobahn-Netzes zu überspannen, rechnet Hacker vor. Insbesondere die Zubringer zum Hamburger Hafen und die Verbindungen zwischen Ballungsräumen seien dafür ideal.
„Auf 4000 Kilometer Autobahn werden zwei Drittel des Güterfernverkehrs abgewickelt“, betont der Logistik-Experte. Laut Öko-Institut würde ein O-Lkw im Jahr 2025 nur noch etwa halb so viel Kohlendioxid ausstoßen wie ein Diesel – ein Klimavorsprung, der sich mit steigendem Grünstrom-Anteil im Netz immer mehr vergrößern würde.
Batterie oder Brennstoffzelle
Derzeit werden O-Lkw auf zwei Teststrecken in Hessen und Schleswig-Holstein im Alltag erprobt. Eine dritte ist in Baden-Württemberg in Arbeit. Doch ob die O-Lastwagen das Rennen machen werden im Wettbewerb um den Brummi-Antrieb der Zukunft, bei dem die Batterie und die Brennstoffzelle als Konkurrenten antreten, ist noch offen.
„Klar ist aber, dass der Dieselmotor in absehbarer Zeit sein natürliches Ende findet“, ist Florian Hacker überzeugt. Eine Entwicklung, die die EU vorantreibt: „Der CO2-Ausstoß neuer Lkw muss ab 2025 um 15 Prozent reduziert werden, ab 2030 um 30 Prozent“, sagt Hacker: „Dem Schwerlast-Fernverkehr steht ein Technologie-Wechsel bevor, den kein Lkw-Hersteller verpassen darf.“
Firmen wie Daimler oder Scania bringen bereits Elektro-Lkw auf den Markt. Für seinen 40-Tonner mit Batterie verspricht Daimler eine Reichweite von 400 Kilometern. Im Vergleich zum Diesel, der mit einer Tankfüllung 1000 Kilometer weit fährt, ist das allerdings recht bescheiden.
E-Trucks sind nicht wirtschaftlich
Der Truck des kalifornischen Fahrzeugherstellers Tesla, dessen Akku laut Ankündigung von Unternehmenschef Elon Musk 800 Kilometer durchhalten soll, ist da schon deutlich näher dran.
Eric Sax, Experte für Autonomes Fahren am Karlsruher Institut für Technologie (KIT), überzeugt das jedoch nicht: „Geht man davon aus, dass ein Lkw mit einer Nutzlast von 40 Tonnen pro Kilometer 1,5 bis 2 Kilowattstunden braucht, wiegt allein die Batterie schon zehn Tonnen“, gibt er zu bedenken. „Das ist wirtschaftlich unattraktiv.“
Bleibt für Schwerlaster mit Elektromotor die Brennstoffzelle. Sie verwandelt Wasserstoff, der ähnlich wie Benzin oder Diesel aus Tanksäulen gezapft wird, in Strom und speist damit den Motor. Eine Technik, die mithilfe von nachhaltig erzeugtem Wasserstoff die Wirtschaft klimaneutral machen soll.
Keine Tankstellen für Wasserstoff
Davon könnte auch der Güterfernverkehr profitieren. Allerdings sei die Wasserstoff-Technik weniger ausgereift als Batterie-Antriebe, räumt Eric Sax ein: „Zudem gibt es noch keine Tankstellen-Infrastruktur.“ Die Regierung mache es richtig, sich auf keine der neuen Technologien festzulegen, stellt der KIT-Wissenschaftler fest: „Aus dem Mix heraus wird sich die Zukunft gestalten.“
Alle drei Antriebe haben den Vorteil, dass damit ausgerüstete Fahrzeuge keinerlei Schadstoffe freisetzen. Dort, wo sie fahren, wird die Umwelt weder mit Kohlendioxid, noch mit Dieselruß oder Stickoxiden belastet. Nur die Kraftwerke, die den Strom für die Batterien, die Oberleitungen oder zur Wasserstoff-Herstellung erzeugen, setzen weiterhin Treibhausgase frei – eine Umweltbelastung, die umso kleiner wird, je mehr Grünstrom im Netz zirkuliert.
Die Oberleitungs-Technologie habe darüber hinaus den Charme, dass die Fahrdrähte prädestiniert seien für autonomes Fahren, sagt Eric Sax. Das könnte bedeuten: weniger Unfälle wegen übermüdeter Fahrer.
