Wirtschaft Neuer Tiefbahnhof in Frankfurt geplant

Mit einem Tunnelprojekt wollen Bund und Deutsche Bahn langfristig die massiven Engpass-Probleme im Bahnverkehr der Rhein-Main-Region lösen. Eine Machbarkeitsstudie soll nun Kosten und Risiken klären. Wichtig ist den Beteiligten, dass es einen entscheidenden Unterschied zum vor knapp 20 Jahren aufgegebenen Projekt Frankfurt 21 gibt.

In Frankfurt könnte bis 2035 ein zusätzlicher Tiefbahnhof mit langen Tunnelstrecken entstehen, der mehr Kapazitäten schaffen und auch überregional die Engpass- und Verspätungsprobleme im Schienenverkehr entschärfen soll. Eine Machbarkeitsstudie soll nun Kosten, Nutzen, Termine und Baurisiken klären. Für das Projekt werden nach ersten Schätzungen mindestens 3,5 Milliarden Euro benötigt. Vorbild ist die erfolgreiche unterirdische Erweiterung des Hauptbahnhofs in Zürich.

Der Ausbau des Knotens Frankfurt werde entscheidend dazu beitragen, die bundesweit geplante Verdoppelung der Fahrgastzahlen zu bewältigen, betont Enak Ferlemann (CDU). Der Bahnbeauftragte der Bundesregierung gab gemeinsam mit Hessens Verkehrsminister Tarek Al-Wazir (Grüne) und DB Netz-Vorstand Jens Bergmann den „Startschuss“ für die Studie. Nur wenige Tage vor der Sitzung des Klima-Kabinetts von Kanzlerin Angela Merkel (CDU) soll offenbar gezeigt werden, dass die neue DB-Strategie „Starke Schiene“ entschieden verfolgt wird.

ICE-Züge sollen im Tiefbahnhof halten

Das Tunnelprojekt könnte abschnittsweise Fern- und Regionalverkehr trennen, die sich heute oft gegenseitig behindern. ICE-Züge würden künftig vor allem unterirdisch fahren und auf den vier Gleisen des Tiefbahnhofs halten. Sie bräuchten dann nicht mehr wie bisher im Kopfbahnhof die Fahrtrichtung zu wechseln. Oberirdisch würden dringend benötigte Kapazitäten für mehr Regionalzüge frei.

Die Verantwortlichen betonen, dass es nicht um eine Neuauflage des umstrittenen Vorhabens Frankfurt 21 gehe. In den 1990er Jahren wollte die Deutsche Bahn (DB) gleich mehrere große Kopfbahnhöfe komplett durch unterirdische Durchgangsbahnhöfe ersetzen. Die Bebauung der frei werdenden Gleisflächen sollte die Tunnelprojekte finanzieren. Doch wegen hoher Kosten und Baurisiken wurde die Idee in Frankfurt und München bald wieder verworfen und nur Stuttgart 21 begonnen. Für Stuttgart 21 entstehen fast 60 Kilometer neue Bahntunnel im Stadtgebiet, die Kosten sind bereits auf mehr als 8 Milliarden Euro explodiert, der Bau dauert viel länger als geplant.

„Rhein-Main-Plus“ läuft weiter

In der Mainmetropole sollten mehr als 60 Hektar Bahnflächen freigeräumt werden und der Zugverkehr komplett im Untergrund verschwinden. Nach der Aufgabe von Frankfurt 21 wurde 2003 mit „Rhein-Main-Plus“ ein realistischeres Programm zur Verbesserung der Schieneninfrastruktur in der Region aufgelegt. Von zentraler Bedeutung ist dabei vor allem der Ausbau des überlasteten Knotens Frankfurt-Stadion (früher Frankfurt-Sportfeld) mit dem Bau einer dritten Mainbrücke in Frankfurt-Niederrad. Dieses Programm läuft weiter, der Tiefbahnhof soll eine Ergänzung dazu sein.

Im Rhein-Main-Gebiet gibt es seit Jahrzehnten Engpässe im Schienenverkehr, da die Fahrgastzahlen steigen und immer mehr Züge fahren. Ein großes Problem ist der Mischverkehr von Fern- und Regionalzügen sowie S-Bahnen auf wichtigen Strecken. Verspätungen schaukeln sich so oft gegenseitig auf. Durch den Fernbahntunnel könnten ICE-Züge nach den derzeitigen Plänen sieben bis acht Minuten Fahrzeit sparen. Für die Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim ist eine Fahrzeitverkürzung um neun Minuten vorgesehen. Beide Effekte sind bereits im Zielfahrplan für einen Deutschland-Takt eingeplant, der unter anderem eine deutliche Aufwertung des ICE-Knotens Mannheim vorsieht.

In der Machbarkeitsstudie für den Frankfurter Fernbahntunnel sollen nun mögliche Streckenführungen und geologische Risiken untersucht werden. Der Bund finanziert die Untersuchung, die bis März 2021 vorliegen soll.