Bahnverkehr 
Mehr Platz in Pfälzer Regional-Express-Zügen
Der aktuelle gültige Verkehrsvertrag für die Regional-Express-Linien, die halboffiziell als Süwex (für Südwest-Express) bezeichnet werden, läuft noch bis Ende 2029. Für die Zeit danach sind die Vorbereitungen für eine Neuausschreibung angelaufen. Offizielle Informationen gibt es dazu bisher kaum. Bei der Versammlung des für den regionalen Bahnverkehr zuständigen Zweckverbands am Dienstag in Neustadt stand das Thema im nichtöffentlichen Teil auf der Tagesordnung. Dabei ging es vor allem um ein technisches Detail bei der Finanzierung der künftigen Fahrzeuge.
Zur Neuausschreibung stehen vor allem folgende Linien an: Der RE1 von Mannheim über Kaiserslautern, Saarbrücken und Trier nach Koblenz, der RE2 von Koblenz über Mainz nach Frankfurt sowie der RE4 von Karlsruhe über Germersheim, Speyer und Ludwigshafen nach Mainz samt dem RE 14 von Mannheim über Worms nach Mainz. Der RE4 und der RE14, die sich auf dem Abschnitt zwischen Frankenthal und Mainz zu einem Stundentakt ergänzen, fahren inzwischen von Mainz meist weiter über die Mainzer Nordbrücke und Frankfurt-Höchst nach Frankfurt.
Der „Mora“-Architekt wird wohl DB-Aufsichtsratschef
Die mit Abstand am stärksten frequentierte dieser Linien ist der RE1 auf der Ost-West-Hauptstrecke durch die Pfalz. Hier plante die Deutsche Bahn (DB) zeitweise für die Zeit ab Ende 2029 ein Comeback einer früheren Interregio-Linie. Als 1994 im Gründungsjahr der Deutschen Bahn AG der Rheinland-Pfalz-Takt startete, gab es auf der Strecke von Saarbrücken über Kaiserslautern nach Mannheim einen Fernzug-Stundentakt und zwar abwechselnd alle zwei Stunden einen Intercity (IC) von Saarbrücken nach Dresden und einen Interregio (IR) von Saarbrücken nach Lindau.
Unter dem Kürzel „Mora“ für „marktorientiertes Angebot“ demontierte der DB-Fernverkehr ab Ende der 1990er-Jahre etappenweise die IR-Linie. Treibende Kraft dieser Aktion war der damalige DB-Personenverkehrschef Christoph Franz, der von der Lufthansa gekommen war und später Lufthansa-Chef wurde. Bei der DB musste er 2003 als eine Art Sündenbock für das gescheiterte Airline-inspirierte Preissystem „Pep“ gehen. Derzeit zeichnet sich ab, dass er wohl bald in den DB-Aufsichtsrat berufen wird und möglicherweise 2027 Nachfolger von DB-Aufsichtsratschef Werner Gatzer werden soll.
Kein Erfolg mit Lufthansa-Methoden
Christoph Franz galt in seiner Zeit bei der DB als persönlich sehr sympathisch. Sein Versuch, den DB-Fernverkehr mit Airline-Methoden zu managen, war allerdings nicht übermäßig erfolgreich. Das gilt für „Mora“ ebenso wie für das 2003 gescheiterte Preissystem.
2015 stellte die DB ein Konzept für den Fernverkehr vor, mit dem mittelfristig die durch den „Mora“-Rückzugskurs angerichteten Schäden nach und nach zu großen Teilen repariert werden sollten. Dieses Vorhaben kam allerdings über erste Anfänge nicht weit hinaus und scheiterte vor allem an der – entgegen damaligen Hoffnungen – stark steigenden Schienen-Maut (Trassenpreise). Die Berufung von Christoph Franz zum Aufsichtsratschef wird die Chancen für ein Comeback früherer Interregio-Züge sicherlich nicht erhöhen.
RE1 füllt Lücken zwischen Fernzügen
Da es keine Hoffnung auf einen Neustart früherer Fernzüge gibt, wird von den beteiligten Bundesländern (Rheinland-Pfalz, Saarland sowie am Rande auch Baden-Württemberg und Hessen) die Neuausschreibung der aktuellen Süwex-Linien einschließlich des RE1 vorbereitet. Nachdem die „Mora“-Demontage über zehn Jahre lang für klaffende Lücken im Taktverkehr auf der Pfälzer Ost-West-Hauptstrecke gesorgt hatte, füllte ab Ende 2014 der RE1 die Lücken im Takt, so dass nun in aller Regel stets ein RE1 für eine schnelle Verbindung von Saarbrücken nach Mannheim sorgt, wenn es in dieser Zeitlage keinen Fernzug gibt. Viermal pro Tag und Richtung fährt auf dieser Strecke ein ICE oder TGV von Frankfurt nach Paris und zurück.
Derzeit werden die Süwex-Züge von der DB mit fünfteiligen Flirt-Triebwagen (Baureihe 429) von Stadler gefahren. Die Triebzüge haben 270 Sitzplätze, eine Doppeleinheit 540. Auf allen Linien des Süwex-Netzes sind die Fahrgastzahlen durch die Einführung des Deutschlandtickets deutlich gestiegen. Deshalb sollen bei der Neuausschreibung Fahrzeuge mit höherer Kapazität gefordert werden. Da die Bahnsteiglänge Grenzen setzt, wird das wahrscheinlich auf den Einsatz von Doppelstocktriebzügen hinauslaufen.
Baden-Württemberg bestellt 156 Teil-Doppelstockzüge
Durchgehend doppelstöckige Züge bietet seit der Übernahme von Bombardier durch Alstom allerdings nur noch Stadler an. Die beiden großen Hersteller Siemens und Alstom haben Garnituren im Programm, die nur teilweise aus Doppelstockwagen bestehen.
Beim Desiro HC (Baureihe 462), den Siemens unter anderem für den Rhein-Ruhr-Express geliefert hat, sind die Endwagen nur einstöckig und die Mittelwagen haben zwei Etagen. Umgekehrt ist es beim Coradia Max von Alstom, der Doppelstock-Endwagen und einstöckige Mittelwagen hat. Vom Coradia Max hat Baden-Württemberg 156 Stück bestellt, die vor allem auf den Linien durch den künftigen Stuttgarter Tiefbahnhof fahren sollen. Allerdings hat Alstom bisher noch keinen einzigen der bisher in Deutschland bestellten Triebzüge ausgeliefert. Betroffen davon sind unter anderem auch Niedersachsen und Hessen.
In Hessen sorgt die verzögerte Auslieferung der Fahrzeuge für die Strecken von Frankfurt nach Kassel und Fulda nun für ein Comeback von E-Loks, die noch von der Deutschen Reichsbahn der DDR stammen. Sie fahren vor allem auf der Strecke von Frankfurt nach Limburg, von der modernere E-Loks der Baureihe 146 abgezogen wurden, um sie auf der schwierigeren Strecke von Frankfurt nach Fulda einzusetzen.
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