Interview 
Experte kritisiert EU: „Verbrenner hat seine Hausaufgaben erledigt“
Herr Koch, wie haben Sie diese Woche die Nachricht aufgenommen, dass die Bundesregierung im Koalitionsausschuss entschieden hat, gemeinsam für eine Lockerung des Verbrenner-Verbots in der EU zu stimmen?
Nach zehn Jahren des Irrlichterns ist das ein weiterer Schritt in die richtige Richtung.
Sie sind bekannt als Verfechter des Verbrenners. Warum ist diese Antriebstechnologie aus Ihrer Sicht noch zukunftsfähig und kein Festhalten an der Vergangenheit?
Als Vorsitzender der wissenschaftlichen Gesellschaft für Kraftfahrzeug- und Motorentechnik vertrete ich alle Antriebe, auch die Elektromobilität. Fakt ist, dass der Verbrennungsmotor seine Hausaufgaben erledigt hat. Keine Technologie ist resilienter, die Recycling- und Rohstoffkreisläufe sind robust, die Tankinfrastruktur steht, der Kundennutzen ist eindrücklich, wie der Nutzen für unsere Volkswirtschaft.
Es fällt den Menschen, die gerade an der Zapfsäule unfassbar hohe Benzinpreise zahlen, vermutlich schwer zu glauben, dass diese Antriebsart krisenfest ist. Steht die Lage im Nahen Osten nicht exemplarisch dafür, dass wir uns nicht von fossilen Energien abhängig machen sollten?
Noch im Februar mussten unsere Kohlekraftwerke unter Volllast laufen, um das Stromsystem stabil zu halten. Nun setzt uns der Krieg zu, weil wir es versäumt haben, auf moderne reFuels zu setzen – also synthetische Kraftstoffe, die aus „erneuerbaren Energien“ oder Biomasse hergestellt werden. Auch die chemische Industrie leidet.
Ein Beispiel: Ein Elektro-Lkw benötigt für 100 Kilometer etwa 18 Euro bei mittlerem deutschem Strompreis ohne Steuern, ein moderner HVO-Diesel-Lkw kommt auf rund 23 Euro. Das macht einen Kostenvorteil von 5000 Euro auf 100.000 Kilometer des Elektro-Lkw. Dieser kostet aber 150.000 Euro mehr Aufpreis. Wenn in Deutschland alle Fahrzeuge elektrisch fahren würden, hätte der Staat zudem etwa 50 Milliarden Euro weniger in der Tasche, weil Energie-, Kraftfahrzeug-, CO2- und Mehrwertsteuer wegbrechen. Der resiliente, CO2-arme Verbrennungsmotor wird aber finanziell geschunden.
Deswegen ist Technologiefreiheit so notwendig. Im Bereich der Elektromobilität können deutsche nicht mit chinesischen Herstellern mithalten, sei es bei der Beschaffung von Seltenen Erden oder der Produktion von Batteriezellen. Wir sind schlicht in entscheidenden Bereichen der Elektromobilität nicht wettbewerbsfähig. Sicher arbeiten wir intensiv daran und eventuell gelingt uns ein Überraschungserfolg, aber wir liegen ganz klar hinten.
Können Sie den HVO-Kraftstoff kurz genauer erklären?
Konventionelle Dieselfahrzeuge funktionieren mit sogenanntem „Hydrotreated Vegetable Oil“-Kraftstoff (HVO), der überwiegend auf pflanzlichen Rest- und Abfallstoffen basiert. Seit 2024 ist HVO endlich auch in Deutschland zugelassen. Im Vergleich zu fossilem Diesel lassen sich damit die CO2-Emissionen um bis zu 90 Prozent reduzieren. Wir haben genügend Biomasse, um gut die Hälfte unserer Mobilität so zu realisieren. Biomasse ist also wie Rohöl.
Die deutschen Autobauer hinken in der Elektromobilität gehörig hinterher. Haben sie den Umbau verschlafen?
Es gab in den 2000er Jahren intensive Analysen zum Einstieg in die Elektromobilität mit einem klaren Ergebnis. Gerade die europäischen Umweltvorgaben behinderten aber einen Einstieg in die Batteriemobilität. Die hohen Auflagen erlaubten schlicht keine umweltschädliche Förderung der Rohstoffe. Zudem wäre die Batterieinvestition gigantisch gewesen. Im Falle des Scheiterns einer Batteriestrategie hätte dies die größten Automobilzulieferer hierzulande ins Wanken gebracht. China hat wiederum strategisch mit enormem Staatsgeld die Geschicke gelenkt.
Kann die deutsche Autoindustrie aus Ihrer Sicht ohne Verbrenner in Deutschland überhaupt überleben?
Heute haben wir beim Pkw etwas mehr als 20 Prozent Marktanteil an reinen Elektrofahrzeugen und bereits größte Schwierigkeiten in unserer Industrie. Pro Elektro-Pkw überweisen wir circa 10.000 Euro an China, die natürlich bei uns fehlen. Wir stehen erst am Anfang der Abwärtsbewegung, die Zulieferindustrie verlagert schon lange aus vielen Gründen ins Ausland. Wenn wir nicht umgehend strategisch neu planen, wird es noch viel schmerzhafter. Wir werden natürlich weitere Arbeitsplätze verlieren, gerade im Mittelstand bei der Zulieferindustrie, die unseren Wohlstand sicherte. Jetzt hat diese Industrie 41 Grad Fieber.
Aber warum verkündet auch die Industrie entgegen Ihren Aussagen, dass die Zukunft rein elektrisch ist?
Das hat im Kern drei Gründe, denn jeder Vorstand der Autokonzerne weiß, dass ein Elektrofahrzeug gegen ein HVO-Diesel Fahrzeug einen schweren Stand hat. Erstens unternehmen die Hersteller alle Anstrengungen, um so viele Elektrofahrzeuge in den Markt zu drücken wie möglich, damit sie den EU-Flottenzwang erfüllen. Sonst drohen horrende Strafen. Entscheidend ist aber zweitens, dass es nach schwerwiegenden unternehmerischen Fehlern der Fahrzeughersteller ein Eingeständnis des Scheiterns wäre, das mit milliardenschweren Sonderabschreibungen einhergeht. Diese unternehmerischen Verluste werden vermieden. Für diese Fehlentwicklung müssen nun Zulieferer und die Gesellschaft büßen. Drittens haben die Hersteller weiterhin Sorge, von den NGOs hart angegangen zu werden. Es ist noch immer vermeintlich schicker, von der Elektromobilität zu schwärmen.
Das Lkw-Montagewerk der Daimler Truck AG im pfälzischen Wörth beschäftigt rund 10.000 Menschen. Bis Ende 2034 sind dort betriebsbedingte Kündigungen zwar ausgeschlossen, aber wird man diesen Standort aus Ihrer Sicht langfristig halten können?
Ich sehe insbesondere beim batterieelektrischen Lkw – zum Beispiel dem eActros, der in Wörth produziert wird – keine kostenseitige Konkurrenzfähigkeit zu chinesischen Lkws. Nur durch Förderung und Auflagen, das Fachwort lautet local content, also Verpflichtung zur Produktion in Europa, kann überhaupt der Standort in Deutschland mit Abstrichen verteidigt werden. Sicherlich wird das Werk in Wörth langfristig Einschnitte erleben müssen. Das schmerzt und ist eine Konsequenz des Versagens der EU, aber auch der Arbeitnehmerseite, die die Zeichen der Zeit viel zu lange ignoriert hat.
Trotzdem setzen viele Autobauer den Kurs fort und setzen auf den Umbau zur reinen E-Mobilität. Herr Koch, werden wir in 15 bis 20 Jahren hier überhaupt noch Verbrenner fahren?
Auf jeden Fall. Die langjährigen Verfechter dieser ausschließlichen Elektromobilität müssen heute kleinlaut einräumen, dass China, Japan, Brasilien, Indien und USA beim Verbrennungsmotor sehr langfristig planen.
Zur Person
Thomas Koch (52) leitet seit 2013 das Institut für Kolbenmaschinen am Karlsruher Institut für Technologie (KIT). Sein Schwerpunkt liegt auf der Forschung nachhaltiger Antriebssysteme. Er setzt sich für moderne Verbrennungsmotoren ein und will sie als emissionsarme oder sogar emissionsfreie Konzepte etablieren.