Politik Europa kämpft um seinen Platz im All

Die kommerzielle Raumfahrt erlebt derzeit eine wahre Revolution – „New Space“ genannt. Die Europäer suchen ihre Marktführung mit der neuen Trägerrakete Ariane 6 zu behaupten.

Cédric Liaume zögert. „Darf ich das sagen?“, erkundigt sich der Fabrikleiter bei seinen Presseleuten, und die nicken. Die Journalistenfrage war harmlos: Wie dick sind die Schweißnähte der neuen Ariane-6-Rakete? „Einige Millimeter“, erklärt Liaume dann doch sehr unverbindlich. Die Konkurrenz hört mit.

Wir befinden uns in der brandneuen, 220 Meter langen Montagehalle der europäischen Trägerrakete, westlich von Paris in einer Seine-Schleife gelegen. In diesen Tagen beginnt die ArianeGroup, ein Verbund des Luftfahrtkonzerns Airbus und des französischen Motorenbauers Snecma, mit der Produktion der neuen Raketenversion. Unter blauen Schutztüchern sind ein paar riesige Zylinder auszumachen – die einzelnen Raketenstufen. Verbunden werden sie mit einem neuartigen Schweißverfahren. Alles streng geheim, auch das Fotografieren ist verboten. Ariane hat viele Rivalen, von den USA über Russland bis nach Indien und China.

Die Euro-Rakete ist seit über zwanzig Jahren stolze Marktführerin beim Transport von Telekom- und Beobachtungssatelliten ins All. Solide, zuverlässig und teuer, bildete sie bisher so etwas wie den „Mercedes“ der Trägerraketen. Und das würde sie gerne bleiben. Deshalb wird die aktuelle Ariane 5 in gut einem Jahr durch die sechste Generation abgelöst. Der Erststart von Ariane 6 ist für den 16. Juli 2020 geplant.

Die Nutzlast entspricht dem Gewicht von zwölf Personenwagen

Das „technologische Wunderwerk“, wie es Betriebsführer Gilles Debas nennt, misst in seiner längsten Version 62 Meter. Es kann eine Nutzlast von zwölf Tonnen auf einer geostationären Umlaufbahn in 36.000 Kilometer Höhe aussetzen. Die Last entspricht dem Gewicht von zehn Personenwagen.

Die einzelnen Bauteile kommen aus 13 europäischen Staaten. Die Franzosen liefern die erste Raketenstufe und die neuen Vulcain-Motoren, die Schweizer die Verschalung der Raketenspitze. Die vier deutschen Standorte Bremen, Lampoldshausen, Augsburg und Ottobrunn steuern die Oberstufe sowie die Treibstofftanks bei. In Les Mureaux wird das europäische Puzzle zusammengesetzt. Flusskähne bringen die fertige Rakete sodann nach Le Havre, von dort aus geht es mit Ozeanfrachtern in das nahe am Äquator gelegene Startgelände in Kourou im französischen Überseegebiet Guyana (Südamerika).

Liegende Endmontage – eine Neuerung

Auf See sei die neue Rakete bereits auf ihrem Sockel befestigt, führt Debas aus. „Dies senkt die Kosten der Rakete massiv.“ Ebenso die liegende Endmontage, die mit der vertikalen Bauweise bricht. Ein gewaltiges Fließband zieht sich in mehreren Windungen durch den Fabrikhangar in Les Mureaux. „Alles folgt einem Ziel: Insgesamt 40 Prozent Kosten sparen“, meint Debas.

Der neue Vulcain-Motor verbraucht ein Drittel weniger Wasser- und Flüssigsauerstoff als seine Vorgänger. Trotzdem ist er so stark, dass in Kourou derzeit ein langer „Flammenkanal“ in den Boden gegraben wird, um die Starthitze von 3500 Grad abzuleiten. In Les Mureaux wird der 150 Tonnen Treibstoff umfassende Haupttank einem Stresstest von bis zu sechs Bar ausgesetzt. „Une belle bête!“ (etwa: ein rassiges Raubtier), nennt Gilles Debas die Ariane 6 voller Stolz.

Wortkarger sind die Vertreter von ArianeGroup, was ein anderes Ungetüm anbelangt: Mit der amerikanischen Superrakete Falcon-9 will Tesla-Gründer Elon Musk gerade die Dominanz der Europäer im Satellitengeschäft brechen. Der „Falke“ hat einen kleinen, aber gewichtigen Vorteil: Er vermag auf einer Plattform im Meer zu landen, ist also wiederverwendbar. Das gilt zumindest für die Hälfte der Rakete und das teure Triebwerk.

Ist die Ariane 6 schon vor dem ersten Start veraltet

Aus diesem Grund kann Musks Firma SpaceX billigere Flüge anbieten: Er verlangt für die Aussetzung eines Großsatelliten 50 Millionen Dollar, während Ariane 6 im besten Fall, das heißt bei einem Doppel-Transport, auf 80 Millionen Dollar kommt. Kritiker fragen deshalb: Ist die Ariane 6 schon vor ihrem ersten Start veraltet? Verpasst der Europa-Koloss den Anschluss an den „New Space“, die neue Ära am Firmament mit Tausenden neuer Minisatelliten und branchenfremden Playern wie SpaceX oder Blue Origin von Amazon-Gründer Jeff Bezos?

„Keineswegs“, antwortet Hubert-André Roussel, der Chef von ArianeGroup, als wäre er die Frage gewohnt. In der Chefetage mit Blick auf das Gelände von Les Mureaux führt der 53-jährige Franzose aus, warum die Technologie der Wiederverwendbarkeit für die Europäer derzeit keine Option sei: „Sie rechnet sich einfach nicht, weil wir zuwenig Starts verzeichnen. Ariane 6 wird vorerst höchstens zehnmal im Jahr abheben. Damit das Raketen-Recycling rentabel ist, wären aber jährlich mindestens 15 Starts nötig.“

Dazu kommt ein weiteres Argument. Elon Musk kriegt Dutzende von Aufträgen von der US-Raumfahrtagentur Nasa sowie vom Pentagon, dem amerikanischen Verteidigungsministerium. Solche „institutionellen“ Buchungen für Wetter- oder Spionagesatelliten machen bei SpaceX 75 Prozent aus, bei Ariane nur 30 Prozent. Für den „kommerziellen“ Bereich der Telekom-Satelliten kann Musk dafür Dumpingpreise ansetzen.

Europäer sollen mehr Satellitenaufträge erteilen

„Dagegen ist ArianeGroup machtlos“, räumt Roussel ein. „Die Europäer müssten uns mehr institutionelle Satellitenaufträge erteilen.“ Die europäische Raumfahrtagentur ESA könnte bei ihrer Zusammenkunft im November vier neue Aufträge bekannt geben, darunter auch Nachzügler für das europäische Navigationssystem Galileo. Das lastet Ariane 6 aber noch nicht völlig aus. Die französische Ariane-Zentrale ist erbost, dass die deutsche Bundeswehr zwei Satelliten an SpaceX vergeben hat. Doch kann man es ihr verübeln, wenn die Amerikaner einen Flug ins All zum halben Preis offerieren?

Trotz allem stehen die Europäer nicht auf verlorenem Posten. Auch wenn sie Marktanteile an die Amerikaner und die Chinesen verlieren dürften, wird es ihnen an Aufträgen nicht fehlen. Denn das Satellitengeschäft dürfte sich in nächster Zukunft vervielfachen. Laut einer Studie von Morgan Stanley dürfte sein Volumen in den nächsten zwölf Jahren von 350 auf 1100 Milliarden Dollar steigen. Der Hauptteil entfällt auf die neuen „Konstellationen“, jene gigantischen Netze von Minisatelliten, die kabellose und erdumspannende Internetverbindungen ermöglichen.

Die Pionier-Konstellation OneWeb des Amerikaners Greg Wyler umfasst zum Beispiel 648 Kleinstsatelliten. Sie werden in „Trauben“ auf ihre Umlaufbahn geschossen. Dank seines Mutterhauses Airbus, das am Bau der OneWeb-Himmelskörper beteiligt ist, hat Ariane den Zuschlag erhalten, die Minisender auszusetzen. Bei ihrem ersten Start im Juli 2020 will Ariane 6 gleich dreißig dieser 150-Kilogramm-Geräte in den Niedrigorbit bringen.

Nicht alle Satellitenanbieter werden überleben

Die weitere Zukunft des Satellitengeschäftes steht buchstäblich in den Sternen: Niemand weiß wirklich, wie viele der fast fünfzig Konstellations-Projekte überhaupt realisiert werden. Nicht alle Satellitenanbieter werden überleben. Die russische Proton und die amerikanische Atlas- und Delta-Raketen werden bereits verdrängt, die Inder halten technologisch kaum mit. Gegen die amerikanischen Privatanbieter und die Chinesen werden es die Europäer hingegen schwer haben. Um gegenüber SpaceX konkurrenzfähig zu bleiben, baut ArianeGroup in den nächsten Jahren 2300 seiner 9000 Stellen ab.

Die übrigen Ingenieure machen sich dennoch – und in aller Diskretion – an die Entwicklung eines mehrfach verwendbaren Raketentriebwerks namens „Prometheus“. In zehn Jahren könnte daraus eine wiederverwertbare Ariane-7 entstehen. „Aber nur, wenn das Vorhaben rentabel wird“, sagt Roussel als Vorsteher der heute zu 90 Prozent privaten ArianeGroup (die Staaten Frankreich und Deutschland halten zusammen nur noch gut zehn Prozent der Anteile).

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