Die meinung aus der Stadt 
Baudezernent will Autoverkehr um zehn Prozent reduzieren
Herr Thewalt, Ludwigshafen ist hoch verschuldet, viele Stellen in Ihrem Ressort sind unbesetzt. Inwieweit hemmt das Ihre Arbeit?
Die Verschuldung hemmt die Arbeit weniger als die unbesetzten Stellen.
Von wie vielen Stellen sprechen wir?
Das sind eine ganze Menge, 15 bis 20, darunter Ingenieur- und Planerstellen. Das Problem ist nicht, dass die Stellen nicht genehmigt wären, die stehen im Haushalt drin und sind finanziert.
Wo liegt denn das Problem?
Es ist seit Jahren ein gesellschaftliches Problem, dass zu wenige junge Leute Bauingenieurwesen oder Architektur studieren. Und an den wenigen, die einen Abschluss machen, haben natürlich sehr viele Arbeitgeber ein Interesse. Städte mit Hochschulen, an denen man Bauwesen studieren kann, haben da Vorteile, weil die Studierenden überwiegend dort ihre Praktika machen. Diesen Weg wollen wir auch gehen.
Ohne Bauhochschule vor Ort?
Wir haben in Kaiserslautern, Darmstadt und Karlsruhe Universitäten, an denen man Bauwesen studieren kann. Es liegen diverse Fachhochschulen um uns herum. Wir versuchen jetzt aktiv, mehr junge Leute aus diesen Bereichen für Praktika bei uns zu interessieren. Wer einen Arbeitgeber erst mal kennengelernt hat, der neigt auch dazu, sich dort zu bewerben, weil er die wichtigsten Projekte und auch das Team kennt.
Sie sind also zuversichtlich, dass diese Posten bald besetzt werden?
Genauso zuversichtlich wie bundesweit viele Baudezernenten. Das gleiche Thema, also dass Geld aus diversen Gründen nicht ausgegeben werden kann und es an qualifizierten Bewerbern mangelt, bringe ich aus Heidelberg mit. Im Grunde ist das aber in allen deutschen Städten so.
Wunsch und Wirklichkeit liegen also wie so oft weit auseinander?
Ja.
Und in der freien Wirtschaft wird besser bezahlt.
Nicht unbedingt. Gerade im Beamtenbereich bietet die öffentliche Hand Vorteile. Man darf da nicht nur das Bruttogehalt betrachten, sondern muss genau hinschauen, was netto unterm Strich steht. Und wir bieten die Gewissheit eines sicheren Arbeitsplatzes mit langfristiger Gestaltungsmöglichkeit.
Was bleibt in Ludwigshafen auf der Strecke wegen des Personalmangels?
Leider so manches Straßen- oder Radwegeprojekt, so mancher Kitaausbau und so manche Schulerweiterung oder -sanierung.
In Sachen Posttunnel-Öffnung hat sich zwei Jahrzehnte lang nichts getan. Im Prinzip ist das Projekt gestorben. Ihre Idee, als Ersatz eine Fußgänger- und Fahrradbrücke vom Hauptbahnhof über die Gleise zur Technologiemeile zu bauen, hat für Aufsehen gesorgt und viel Zustimmung erhalten. Wie realistisch ist eine Umsetzung?
So realistisch wie der Bund uns Fördermittel bereitstellt. Das Finanzielle ist die größte, aber auch fast die einzige Hürde. Letztlich könnte das Vorhaben am Geld scheitern.
Was würde ein Brückenbau kosten, und welchen Anteil davon müsste der Bund beisteuern?
Die Brücke könnte etwa ab 2028 gebaut werden und würde etwa 20 Millionen Euro kosten. Die Stadt könnte nicht mal die Hälfte davon alleine stemmen. Die Förderquote des Bundes müsste daher deutlich über 50 Prozent liegen. Ideal wären 70 bis 80 Prozent. Zudem wäre das Land noch gefragt, uns über das Landesgemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz zu unterstützen. Dass die Deutsche Bahn als Gelände-Eigentümerin großes Interesse an dem Bauwerk hat, speziell wegen der Bahnsteigzugänge, hilft uns sehr. Das ist ein Riesenschritt nach vorne.
Klimaschutz ist ein Thema, das Ihnen auf den Nägeln brennt. Sie werben dafür, dass er zur Pflichtaufgabe wird und keine freiwillige Leistung bleibt.
Das muss das Land oder sogar der Bund festlegen. Dann wären Ausgaben für den Klimaschutz nicht mehr so strittig wie bisher mit Blick auf die Genehmigungsbehörden. Im Klimaschutzgesetz des Landes steht ja drin, dass die Kommunen Vorbild sein sollen beim Erreichen der Klimaschutzziele. Dafür braucht es klare Entscheidungen aus der Politik als Grundlage für Fragen wie „Parkplatz oder Baum?“, „Parkplatz oder Radweg?“ Daneben geht es natürlich immer ums Geld, etwa für die von uns ins Spiel gebrachte Brücke über die Bahngleise. Solche Projekte fördern den Klimaschutz. Ich rechne zu Beginn täglich mit 4000 bis 5000 Radfahrern. Wenn 2000 davon vom Auto aufs Rad umsteigen, wäre das ein toller Erfolg. Rechnet man das in CO2 um, dann würden übers Jahr hinweg schon einige Tonnen zusammenkommen, die man einspart.
Bei der inzwischen abgerissenen Pilzhochstraße hat man sich für Beton und einen 1:1-Wiederaufbau bis zum Jahr 2025 entschieden.
Die Beschlüsse dazu hat der Stadtrat deutlich vor meiner Zeit gefasst. Andere Optionen wurden diskutiert, konnten sich aber nicht durchsetzen. Hinzu kam die akute Einsturzgefahr, die ein schnelles Handeln erforderte, und das Planungsbeschleunigungsgesetz des Bundes, das Genehmigungsprozesse verkürzt, aber Bedingungen stellt, wie eben einen Ersatzbau. Außerdem ist es gar nicht schlecht, eine leistungsfähige Straße zu haben.
Ganz ohne Beton geht’s also nicht?
Genau. Ein Fahrzeug mit einem Verbrennermotor, das nicht ständig bremst und wieder anfährt, ist klimafreundlicher, als wenn es ständig im Stau steht oder an jeder Ampel anhalten muss. Deshalb sollte man auch nicht komplett auf den Straßenbau oder Straßenerneuerungen verzichten. Erklärtes Ziel muss die Antriebswende sein, also Busse, Lkw und Pkw mit Strom-, Wasserstoff- oder Biogas-Antrieb auszustatten, sprich: CO2-freundlich oder CO2-frei. Aber auch diese Fahrzeuge brauchen eine leistungsfähige Straße. Es sind schon sehr viele kleine Schritte in diese Richtung erfolgt, aber wir brauchen noch größere. Der Schritt, dass wir keine leistungsfähigen Straßen mehr benötigen, ist allerdings zu groß.
Zurück zur Pilzhochstraße: Die ist in 106 Tagen von der Firma Moß abgetragen worden. Das Unternehmen stellte Nachforderungen in Höhe von knapp 5,7 Millionen Euro. Die Schlichtung vor Gericht scheiterte. Jetzt verhandeln Sie als Dezernatschef direkt mit Moß. Wie ist der Sachstand?
Die Firma wird erhalten, was ihr zusteht.
Und was steht ihr zu?
Das kann ich noch nicht sagen. Wir haben einen Bauvertrag mit der Firma geschlossen, und auf der Basis der Urkalkulation und dem vereinbarten Vertragsinhalt werden die Forderungen jetzt bewertet. Es gibt zusätzliche Leistungen, für die der Firma ein Anspruch zusteht. Zwei solcher Nachtragsleistungen haben wir schon beauftragt, während gebaut wurde.
Zeichnet sich eine Summe ab?
Wir haben noch mal Unterlagen von der Firma Moß erhalten und sind am verhandeln. Das geht nicht so schnell, das ist bei allen Bauvorhaben so, auch ohne eine gerichtliche Auseinandersetzung.
Wann rechnen Sie mit einer Entscheidung?
Im ersten Halbjahr 2021, noch vor der Sommerpause.
Bei dem Prozess haben Sie telefonisch 500.000 Euro bewilligt für einen möglichen Vergleich, der am Ende scheiterte, weil der Anwalt der Stadt dagegen war, die Anwaltskosten zu teilen. Durften Sie das Geld überhaupt genehmigen ohne ein Mandat des Stadtrats?
Das war ja keine Vergleichssumme, die alles abgedeckt hätte. Vor Gericht ging es darum, dass Moß 5,7 Millionen Euro ohne die übliche Nachtragsverhandlung auf Basis des geschlossenen Vertrags einklagen wollte. Das Gericht wurde von Moß angerufen, um ganz schnell einen Teil von dem Geld als Vorkasse zu bekommen. Die Frage war: Was steht der Firma nach dem Bürgerlichen Gesetzbuch und der VOB, der Verdingungsordnung für Bauleistungen, zu? Dieser Weg, eine Art Vorkasse einzuklagen, ist relativ neu. Und die 500.000 Euro sind ein Betrag, der der Firma für ihre Mehrleistungen definitiv zusteht. Selbstverständlich hätte der Stadtrat diese Summe bestätigen müssen.
Wie laufen die Gespräche atmosphärisch? Ist da Druck auf dem Kessel?
Sie laufen sachlich und entgegenkommend, weil beide Seiten wissen, wo sie herkommen. Ich habe selbst 15 Jahre in einer Baufirma gearbeitet, kenne die Branche und habe – unabhängig von Liquiditätsfragen – Verständnis für die Situation von Moß.
Von der Hochstraße Süd zur Hochstraße Nord, deren ebenerdiger Ersatz, die Stadtstraße, leicht verschwenkt werden soll. Wird das funktionieren?
Ich gehe davon aus, dass das klappt.
Was stimmt Sie optimistisch?
Die technische Lösbarkeit und die Sinnhaftigkeit des Verschwenkens. Die Bauzeit wird dadurch verkürzt, das Baugeschehen insgesamt vereinfacht. Wir könnten große Teile der Stadtstraße schon bauen, noch während die Hochstraße Nord in Betrieb ist. Das ist ein Riesenvorteil. Die Idee, eine solche Planung zu prüfen, finde ich nach wie vor gut.
Wann herrscht Klarheit?
Nächsten Frühling. Das Ingenieurbüro Schüßler Plan hat den Planfeststellungsantrag entwickelt. Der Entwurf liegt aber noch nicht vor. Das wird wirklich technisch auf Herz und Nieren geprüft. Das ist sehr komplex. Vielleicht gibt es irgendwo ein K.o.-Kriterium, aber wir sehen noch keins.
Von den Straße zu den Radwegen. Wie geht’s bei der Pendlerradroute für die Vorderpfalz voran?
Das Land hat ein Büro zur Projektsteuerung beantragt. Ich war bei einem Termin im Herbst dabei. Geplant wird erst außerorts, Schifferstadt und Limburgerhof, und dann kommen wir ins Stadtgebiet. In der Höhe des Bahnhofs Mundenheim müssen die Gleise gequert werden. Die vorhandene Unterführung ist die einzige sinnvolle Möglichkeit. Dann geht’s in die Stadt über teilweise vorhandene Radwege, die aber nicht dem Standard einer Radschnellverbindung entsprechen. Da gibt’s noch einiges zu tun. Mit der Überplanung bis zur Konrad-Adenauer-Brücke in Richtung Mannheim sind Ingenieurbüros beauftragt. Das läuft. Eine Brücke vom Hauptbahnhof über die Gleise könnte ein Bestandteil des Radschnellwegs werden, weil sie eine bessere Querungsmöglichkeit wäre als jene am Bahnhof Mundenheim. Wir sind auch dabei, im nächsten Jahr eine Radwegeverbindung vom Bahnhof Mundenheim auf der Westseite der Gleise zum Hochschulcampus und zum Berufsschulzentrum herzustellen. Dort gibt es schon einen Asphaltweg, der ganz gut, aber nicht beleuchtet ist. Er braucht einen besseren Belag und muss an den Seiten von Gebüsch befreit werden. Ludwigshafen hat ein Riesenpotenzial an Radwegen, die teils aber schon 40 Jahre alt sind und heutigen Ansprüchen nicht mehr genügen. Sie müssen breit genug sein für Überholmanöver. Da sind wir teilweise noch weit weg von modernen Standards. Aber wir sind dran am Thema.
Wie beurteilen Sie die Verkehrssituation in der Stadt?
Wenn man den sogenannten Modal Split, also die Verteilung der täglichen Wege der Bürger auf verschiedene Verkehrsmittel, betrachtet, dann haben wir hier über alle Wege der Bürger betrachtet 50 Prozent Kraftfahrzeugverkehr in Ludwigshafen, sprich: Selbst- oder Mitfahrer. Das heißt: Bewegt sich der Ludwigshafener zum Einkaufen, zur Freizeit, zur Arbeit oder zum Lernen, wird die Hälfte der Wege mit dem Auto zurückgelegt. Das ist ziemlich viel. Der Rest nutzt den Umweltverbund, geht zu Fuß, nutzt das Rad, Busse oder Bahnen. Der ÖPNV-Anteil ist ähnlich hoch wie in Heidelberg, aber der Fußgänger- und Radfahreranteil ist weitaus geringer als in vielen anderen Städten. Wir müssen von diesen 50 Prozent Kfz-Verkehr weggekommen.
Wie kann das gelingen?
Das erste politische Ziel könnte es sein, den Autoverkehrsanteil um zehn Prozent zu reduzieren. Dafür brauchen wir ein insgesamt attraktiveres Radverkehrsnetz. Radfahrer müssen sich sicher fühlen, Eltern müssen ihre Kinder, ohne sich Sorgen zu machen, mit dem Rad zur Schule fahren lassen können.
Sie sind jetzt ein halbes Jahr im Amt. Sind Sie angekommen?
Es läuft wirklich alles besser oder genauso gut, wie ich es gedacht habe. Ich bin gut angekommen, es ist unheimlich angenehm, hier zu arbeiten.
Trotz der vielen Baustellen? Verlieren Sie da manchmal nicht den Überblick?
Nein. Ich habe ein tolles Team, das fantastisch arbeitet. Meine Leute behalten den Überblick und füttern mich mit Informationen. Ich kann alles fragen und bekomme immer schnelle Antworten. Die Bereichsleiter und der Wirtschaftsbetrieb WBL sind alle tief in ihren Themen drin. Manchmal kommen 30 bis 40 Anfragen der Ortsbeiräte, einige erst zwei Tage vor der Sitzung, davon drei Viertel für unser Dezernat. Und die werden fast alle über Nacht beantwortet.
Sie wissen aber auch, dass man in den Ortsbeiräten nicht immer einverstanden ist mit den Antworten. Es geht ja nicht um die Geschwindigkeit, sondern die Qualität der Antworten.
Das ist richtig. Es gibt immer mal Antworten, mit denen die Politik nicht zufrieden ist. Das ist logisch und ärgerlich. Aber ich habe das noch nicht oft erlebt. Was nicht geht, ist, dass wir behaupten, wird sind im Mai mit einem Projekt fertig. Im Juli fragt jemand nach und bekommt zur Antwort: Es dauert noch bis Oktober. Das kommt aber ganz, ganz selten vor. Man muss bei Problemen selbst aktiv werden und klarstellen: Den Mai schaffen wir nicht, es wird Oktober. Andernfalls verstehe ich jeglichen Frust. Wir sind eine Fachverwaltung. Wir müssen die Gesetze kennen und nach Recht und Ordnung handeln.
Was haben Sie sich für 2021 vorgenommen?
Wir brauchen im Fuß- und Radverkehr schnelle Verbesserungen, etwa beim Thema Einbahnstraßen oder bei der Sicherheit der Wege. Offene Stellen müssen rasch besetzt werden, etwa die Stelle eines Fahrradbeauftragten oder die Stabsstelle Klimaschutz. Ich bin felsenfest davon überzeugt, dass wir das schaffen.
Und Ihr ganz persönlicher Wunsch fürs neue Jahr?
Eine gesunde Familie, dass unsere Kinder ihren Weg finden und eine coronafreie Welt auf dem Weg zu einem deutlich besseren Klimaschutz.
Zur Person: Alexander Thewalt
Der 53-Jährige ist am 29. Juni im Stadtrat als neuer Bau- und Umweltdezernent vereidigt worden. Bereits am 27. April wurde er einstimmig für acht Jahre gewählt. Thewalt folgt auf Klaus Dillinger (60), der zum 1. Februar aus gesundheitlichen Gründen vorzeitig in den Ruhestand getreten war. 13 Jahre leitete Thewalt zuvor das Verkehrsmanagement im Heidelberger Rathaus. Im Ludwigshafener Dezernat 4 ist der Bauingenieur seit 1. Juli für über 1000 Mitarbeiter zuständig. Geboren ist das ehemalige Grünen-Mitglied (1993 bis 2007) in Ludwigshafens kalifornischer Partnerstadt Pasadena. Vor seiner Zeit am Neckar war Thewalt als Verkehrsplaner und Bauleiter in Dessau und Leipzig tätig. Thewalt ist verheiratet, lebt in Heidelberg und hat mit seiner Frau Gabi vier Kinder. Zu seinem Büro fährt er mit Bahn und Rad. „Harte Arbeit, Durchhaltevermögen, gesunder Menschenverstand“ – diese Voraussetzungen für die hochkomplexe Aufgabe bringe Thewalt allesamt mit, sagte Oberbürgermeisterin Jutta Steinruck (SPD) bei dessen Vereidigung.