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Wird Bruchsaler Flugtaxi-Pionier Volocopter ins Ausland verkauft?
Die Lage ist ernst. Volocopter kämpft ums Überleben. „Wir haben einen Plan B“, versichert Dirk Hoke, der Chef des deutschen Flugtaxi-Pioniers. Verhandlungen mit alternativen Investoren liefen derzeit unter Hochdruck. Zuvor zeigte erst das grün-schwarz geführte Heimatland Baden-Württemberg dem Start-up aus Bruchsal bei Karlsruhe die kalte Schulter und dann auch Bayern in Person seines Wirtschaftsministers Hubert Aiwanger (Freie Wähler).
Mit wem er nun über eine bis Mitte oder Ende 2025 reichende Brückenfinanzierung spricht, will Hoke nicht sagen. Klar sei aber, dass sich die bei Volocopter noch europäisch dominierten Eigentumsverhältnisse deutlich ändern würden. Das Abwandern einer Zukunftstechnologie droht, der in den USA und China strategische Bedeutung zuerkannt wird.
Aiwangers Einspruch
„Man will Arbeitsplätze haben, aber kein Risiko eingehen“, sagt Hoke an die Adresse der beiden Bundesländer. Der Bund dagegen stünde weiter für eine Staatsbürgschaft bereit, wie im Verkehrsministerium versichert wird. Voraussetzung bleibe, dass sich Bayern daran zur Hälfte beteiligt. Aus Baden-Württemberg erhofft man sich keinen Beitrag mehr.
Es geht um Bürgschaften von 100 Millionen Euro, die sich Bund und Bayern hälftig teilen sollten. Daran angeschlossen hätten sich weitere 50 bis 75 Millionen Euro durch bestehende Volocopter-Privatinvestoren.
Dafür hat es bis in die erste April-Woche hinein gut ausgesehen. Dann hat Bayern einen Rückzieher gemacht. Bayerns Ministerpräsident Markus Söder und Wissenschaftsminister Markus Blume (beide CSU) hätten die Sache weiterverfolgen wollen, erzählt Hoke. Dann sei Aiwangers Einspruch gekommen. „Ich hätte so etwas nicht für möglich gehalten“, sagt der Volocopter-Chef. Sein Gesicht spiegelt auch Tage später noch ungläubiges Staunen wider. Abgelehnt haben eine Landesbürgschaft sowohl Baden-Württemberg als auch Bayern mit Verweis auf ein Gutachten der Beratungsgesellschaft PwC, das Volocopter angeblich als Hochrisikoinvestment einstuft und dem Start-up geringe Überlebenschancen attestieren soll. In Auftrag gegeben wurde es vom Bundesverkehrsministerium, wo das Gutachten unter Verschluss liegt.
Nach klarer Warnung klingt das nicht
Wer es kennt, zitiert daraus wie folgt: „Volocopter ist eine realistische Chance zuzuschreiben“, die von Bund und Land erbetene Wandelanleihe „ist ein sinnvolles Instrument“ und „marktkonform“. Danach, dass man vom Start-up besser die Finger lässt und nach einer klaren Warnung, klingt das nicht.
Weltweit entwickeln rund 200 Firmen aller Größen elektrische Fluggeräte. Technologisch gelten die beiden deutschen Flugtaxi-Pioniere Volocopter und Lilium global als führend. Auch bei der Zulassung ist Europa durch entsprechende Vorarbeiten seiner Flugsicherheitsbehörde Easa selbst gegenüber dem US-Pendant FAA klar vorn.
Deutschland hätte damit beste Chancen, im Zukunftsmarkt des elektrischen Fliegens eine Führungsrolle zu spielen, falls die Finanzierung nicht auf den letzten Metern versandet. In diesem entscheidenden Punkt sind die heimischen Start-ups massiv benachteiligt. Ihre beiden US-Konkurrenten Joby und Archer haben gerade in der Summe rund 800 Millionen Dollar US-Förderung erhalten. Dazu kommen weitere 270 Millionen Dollar durch Militäraufträge – die übliche US-Art, verkappt Technologie zu finanzieren. Chinesische Rivalen werden ebenfalls kräftig vom Staat gepäppelt, weil elektrisches Fliegen in China als strategische Zukunftstechnologie gilt.
Ähnelt einem kleinen Hubschrauber
Volocopter ist neben Lilium das zweite deutsche Lufttaxi-Start-up mit großen Ambitionen. Dabei unterscheiden sich die technologischen Ansätze. Lilium aus Weßling bei München ist ein senkrecht startendes und landendes Elektroflugzeug mit sieben Sitzplätzen und 175 Kilometer Reichweite. Es ist nicht für den innerstädtischen Verkehr gedacht und damit kein klassisches Flugtaxi. Das Fluggerät von Volocopter mit zwei Sitzplätzen und 20 Kilometer Reichweite ähnelt dagegen einem kleinen Hubschrauber.
Volocopter wurde vom Softwareentwickler Stephan Wolf, seinem Jugendfreund Alexander Zosel und dem Physiker Thomas Senkel 2011 gegründet. Die rund 50 Investoren des Start-ups verteilen sich zu 60 Prozent auf Europäer, darunter Mercedes Benz, DB Schenker und die Volocopter-Gründer. 25 Prozent sind Asiaten wie der chinesische Autobauer Geely, 15 Prozent US-Firmen wie Microsoft oder Intel. Einen dominierenden Großaktionär gibt es bislang nicht, was sich nun ändern könnte.
Einsatz bei Olympia im Sommer in Paris?
Denn in Deutschland können sich Bund und Land nicht einmal zu Bürgschaften durchringen, bei denen nur im Pleitefall Geld fließen würde. Kommt Volocopter dagegen zum Fliegen, wäre die gut verzinste Bürgschaft für den Staat ein gutes Geschäft. „Volocopter ist kurz vor dem Ziel, aber jetzt kommen Bedenkenträger, und das ist schwer nachvollziehbar“, sagt Hoke verärgert. Eine Easa-Lizenz erwartet Volocopter noch in diesem Jahr. Pläne, bei den Olympischen Spielen in Paris per Sondererlaubnis zu fliegen, bestehen trotz der aktuellen Turbulenzen weiter. Wo Firmensitz, Entwicklung und Produktion aber künftig sind, steht nun in den Sternen. Deutschland hat zunehmend schlechte Karten, was vor allem an der Landespolitik liegt. „Wir sind zuversichtlich, dass wir weitermachen, aber nicht so, wie ich es mir gewünscht habe“, sagt Hoke bedauernd.