Wirtschaft Tankstellen-Interessenverband: Hohe Preise nicht durch Spritmangel begründet

Der von Neustadt aus gesteuerte Tankstellen-Interessenverband (TIV), der bundesweit rund 1000 Pächter und Eigentümer mit etwa 1400 Tankstellen vertritt, bestreitet, dass die gegenwärtig hohen Treibstoffpreise durch Spritmangel begründet sind.

Es gebe keine Kraftstoffknappheit, denn die Bundesregierung habe die strategischen Reserven freigegeben. Das Problem sei nicht, wie immer wieder zu hören sei, der „Spritmangel, der keiner ist“, sondern vielmehr die Logistik, insbesondere auf der letzen Meile. Ein Großteil der Logistik-Kette werde über die Flüsse abgewickelt, so der Verband auf Anfrage.

Argumentation des Verbunds

Die hohen Preise und zeitweise geschlossene Zapfsäulen seien auf „die hochgradige Fragilität des Kraftstoffversorgungssystems in Deutschland in Verbindung mit mehreren gravierenden äußeren Ereignissen“ zurückzuführen, so der Verband weiter. Genauso wenig wie Strom einfach so aus der Steckdose komme, so wenig komme der Sprit einfach so aus der Zapfsäule. Dahinter stünden „anfällige Systeme, die sich aus Produktion und Logistik zusammensetzen“, so ein Sprecher. Der TIV nennt in diesem Zusammenhang den Raffinerie-Unfall im September bei Ingolstadt und insbesondere das Niedrigwasser in Rhein und Donau. Dadurch sei „die auf Routine ausgelegte Logistik der Mineralölkonzerne schwerwiegend gestört“ worden. Zusatzkosten seien rasch auf Tankkunden und Verbraucher abgewälzt worden. Die Mineralölgesellschaften seien „keine karitativen Unternehmen“. Die Abläufe seien „auf Kante genäht“ und könnten in Krisensituationen nur bedingt kompensiert werden, kritisiert der TIV, der weitere Preissprünge nach oben für möglich hält. Geschlossene Zapfsäulen in der Pfalz sind dem Verband indes bisher nicht bekannt. In der Pfalz vertritt der TIV rund 30 Pächter mit etwa 40 Tankstellen, europaweit rund 5000 Pächter mit zirka 7000 Stationen.

ADAC kritisiert Preisanstieg

Der ADAC Pfalz kritisierte, dass die Kraftstoffpreise weiterhin überhöht seien. „Das Niedrigwasser ist zwar ein Faktor, der den Preis nach oben treibt. Aber ein Preisanstieg in diesem Ausmaß lässt sich damit nicht vollständig erklären“, so eine Sprecherin auf Anfrage. Die Spritpreise seien seit Wochen auf Höchstniveau, seit Anfang Oktober sei der Rohölpreis jedoch meist gesunken. Davon sei beim Verbraucher nichts angekommen. Auch das Tankverhalten der Autofahrer spielt eine Rolle, behauptet zumindest der Bundesverband Freier Tankstellen (BFT): „Sie tanken aus Furcht vor einem leeren Tank früher als üblich“, so BFT-Geschäftsführer Stephan Zieger. Dadurch würden die Tanks der Tankstellen schneller leer. Das löse dann oft einen Dominoeffekt aus. Wer an der ersten Tankstellen keinen Sprit bekomme, fahre zur nächsten. Und die könne dann auch leerlaufen. Welche Tankstellen wann Nachschub bekommen, sei nicht vorhersehbar. „Das ist wie bei einem Gewitter. Da weiß man auch nicht, wo der Blitz einschlägt“, so Zieger.

Weder Tankstellen noch Heizölhändler sind Verursacher 

Der in Berlin sitzende Mineralölwirtschaftsverband (MWV) unterstrich, dass weder die Tankstellen, die keinen Cent mehr an der Situation verdienten, noch die Heizölhändler Verursacher der gestiegen Preise seien. Vielmehr hätten das Niedrigwasser in Rhein und Nebenflüssen sowie ein unplanmäßiger Raffinerieausfall zu „erhöhtem Versorgungsaufwand bei Benzin, Diesel und Heizöl im Westen und Süden Deutschlands“ geführt. „Ersatzkapazitäten durch Kesselzüge auf der Schiene oder durch Tanklaster auf der Straßen stehen nur begrenzt zur Verfügung“, so ein MWV-Sprecher auf Anfrage. Die höheren Preise, die Verbraucher zahlen müssen, gingen auf gestiegene Transportpreise und „Knappheitspreise“ zurück. „Ohne dieses Preissignal würde die Gefahr bestehen, dass die Tankstellen flächendeckend leer laufen könnten“, so der Sprecher. Eine Normalisierung der Versorgung sei erst mit steigendem Flusspegeln möglich. Er räumte ein, dass Mineralölprodukte auch per Pipeline transportiert würden. Hintergrund: Eine RHEINPFALZ-Leserin hatte gefragt, wieso höhere Spritpreise auch dort verlangt werden, wo die Belieferung unabhängig vom Niedrigwasser per Pipeline/Lkw erfolgt. Die Pipeline-Belieferung mache etwa ein Fünftel aller Mineralölprodukt-Transporte in Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz aus, so der Sprecher. Die Pipeline Rotterdam-Ludwigshafen allein reiche also „leider nicht aus, die gesamten Bedarfslücke zu decken“.

Nicht per Pipeline

Eine Sprecherin von Deutschlands größter Raffinerie Miro (Mineralölraffinerie Oberrhein) in Karlsruhe teilte auf Anfrage hingegen mit, Benzin und Diesel würden von Miro nicht per Pipeline transportiert. Nur Propylen als Einsatzstoff für die chemische Industrie werde per Pipeline von Karlsruhe nach Ludwigshafen geliefert. 99 Prozent des zu verarbeitenden Rohöls erhält Miro den weiteren Angaben zufolge über die transalpine Ölleitung TAL von Triest in Italien aus. 1 Prozent werde per Lkw aus Rülzheim und Speyer angeliefert. Ob das Sonntagsfahrverbot für Tanklaster wegen der Versorgungsengpässe außer Kraft gesetzt wird, ist unterdessen noch unklar. Dass der Rhein die wichtigste Wasserstraße Europas und unabdingbar im transeuropäischen Güterverkehrskorridor sei, hebt in diesem Zusammenhang die Industrie- und Handelskammer für die Pfalz (IHK) hervor. Voraussetzung dafür sei allerdings die ganzjährige Schiffbarkeit des Flusses – auch in Zeiten von Niedrigwasser. Darauf ist zum Beispiel auch die Ludwigshafener BASF angewiesen, die ebenfalls unter dem Niedrigwasser zu leiden hat und die Produktion kürzen musste.

Fahrwasserverbesserungen am Rhein

Vor diesem Hintergrund würden die Industrie- und Handelskammern (IHKs) in Rheinland-Pfalz eine Resolution der Union europäischer IHKs (UECC) unterstützen, die ein zügiges Vorantreiben der Fahrwasserverbesserungen am Rhein fordere. Weil die Fahrrinnen des Rheins teils zu flach seien und Niedrigwasserzeiten immer häufiger würden, seien die Transportkapazitäten der Schiffe an vielen Tagen deutlich eingeschränkt. Schon eine Vertiefung von 30 Zentimetern bringe eine große Entlastung: Die Ladung von 800.000 Lkw pro Jahr oder 2192 Lkw pro Tag, so hat die UECC errechnet, ließen sich durch eine solche Anpassung der Fahrrinnen auf die Wasserstraße verlagern – dies sei auch mit Blick auf den Umweltschutz eine bedeutende Anzahl, so die IHK.