Bahn 
Miese Noten für Schienennetz in Rheinland-Pfalz
Wie marode ist das Schienennetz in Rheinland-Pfalz? Eine Übersicht, die der RHEINPFALZ vorliegt, spricht eine deutliche Sprache: Die Bahn-Infrastruktur im Land ist demnach deutlich schlechter als der Bundesdurchschnitt – und hat sich in den vergangenen Jahren auch nicht verbessert.
Die verantwortliche Deutsche Bahn (DB) bewertet die Bahnanlagen zwischen Wörth, Mainz, Koblenz und Trier seit drei Jahren unverändert nur mit der dürftigen Schulnote 3,2. Im Jahr 2021 hatte das Land noch eine 3,1 bekommen. Trotz inzwischen höherer Investitionen des Staatskonzerns nahm der Verschleiß also weiter zu. „Insbesondere der Zustand der Stellwerke ist besorgniserregend kritisch, die Noten haben sich sprunghaft verschlechtert“, sagte Matthias Gastel.
Der Verkehrsexperte der Grünen im Bundestag hat die regionalen Vergleichszahlen aus dem Haus von Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) erhalten. Demnach liegt Rheinland-Pfalz insgesamt nur auf Platz 12 unter den 16 Bundesländern. Alle fünf ostdeutschen Flächenländer sowie Berlin, Hessen und Bayern erreichen bessere Bewertungen bei ihrer Bahninfrastruktur. Spitzenreiter sind Thüringen und Sachsen-Anhalt mit der Note 2,6.
Gegen den Trend
Rheinland-Pfalz entwickelt sich somit gegen den bundesweiten Trend. Denn 2024 wurde das gesamte Schienennetz erstmals seit Jahren mit der Gesamtnote 3,0 und damit leicht besser eingestuft als im Jahr zuvor. Das Flächennetz erhielt dabei bundesweit die Note 2,96, die hochbelasteten Hauptkorridore eine 3,05. Grundlage hierfür ist der Zustandsbericht der DB InfraGo AG, also der Infrastruktursparte des DB-Konzerns, die die Bahnanlagen jedes Jahr neu bewertet.
Das bundeseigene Schienennetz umfasst mehr als 33.000 Kilometer und wurde über Jahrzehnte von der Politik und der Deutschen Bahn AG vernachlässigt, die seit der Bahnreform 1994 für die Infrastruktur verantwortlich ist und dafür jedes Jahr Milliardenbeträge vom Staat erhält. Inzwischen hat DB-Chef Richard Lutz eine Modernisierungsoffensive gestartet, mit ersten sichtbaren Erfolgen, aber weiterhin großem Verbesserungsbedarf. Allein der Sanierungsstau wird auf rund 90 Milliarden Euro veranschlagt – das ist die Summe, die in den vergangenen Jahrzehnten mindestens hätte investiert werden müssen, um den zunehmenden Verfall und Verschleiß aufzuhalten.
Positiv entwickeln sich demnach der Gleis- und Oberbau sowie die Weichen. Allein voriges Jahr wurden 2000 Kilometer Gleise und 1800 Weichen erneuert. Mit der ICE-Piste Mannheim-Frankfurt wurde zudem der erste Hauptkorridor generalsaniert, was dessen Zustandsnote von 3,70 auf 2,19 springen ließ. 40 weitere Korridore sollen noch folgen, der Zeitraum dafür wurde allerdings von sechs auf zwölf Jahre bis 2036 gestreckt.
Stellwerke besonders marode
In Rheinland-Pfalz fällt vor allem der schlechte Zustand der Stellwerke auf, der sich erheblich verschlimmert hat. Von 2021 bis 2024 sackte die Note von 3,5 auf 4,2 ab und damit unter den Bundesschnitt, der bei 4,1 liegt. Von den zehn Kategorien, die für den Zustandsbericht bewertet werden, schnitten die Stellwerke allerdings in allen 16 Bundesländern am schlechtesten ab. Ihre Modernisierung und Digitalisierung gilt schon lange als überfällig. Doch Mahnungen von externen Sachverständigen und aus der Bahnindustrie verhallten lange, ohne dass die wechselnden Regierungen und Verkehrsminister handelten.
Ebenfalls bedenkliche Zustandsnoten bekommen in Rheinland-Pfalz die Bahnübergänge (3,7). Schlechter als im Bundesschnitt fallen zudem die Bewertungen aus für die Oberleitungen (Note 3,2), die Weichen (3,1), Tunnel (2,6), Brücken (3,0), Gleise (3,0) und Stützbauwerke (2,4). Aber, so mahnt Grünen-Verkehrsexperte Gastel: „In Rheinland-Pfalz ist der Ersatzbedarf von veralteten Stellwerken besonders hoch.“ Die Anzahl an Signalstörungen drohe unter dem Kurs der schwarz-roten Bundesregierung weiter zuzunehmen.
Der Bahnexperte fragt sich zudem, ob die Industrie in der Lage ist, den Ersatz von bundesweit so vielen Stellwerken zu stemmen. Daher sei es besonders wichtig, die Finanzierung längerfristig sicherzustellen. Denn nur dann würden die nötigen Planungs- und Baukapazitäten aufgebaut, sagt er. „Die Fehler aus der Vergangenheit dürfen nicht wiederholt werden, eine gute Infrastruktur muss dauerhaft gewartet werden.“
Kein erhöhtes Risiko
Der Zustand des Schienennetzes in Rheinland-Pfalz sei bekannt, „da muss mehr getan werden“, fordert Detlef Neuß, Bundesvorsitzender des Fahrgastverbands Pro Bahn. Ist eine marode Infrastruktur anfälliger für Unglücke wie jenes, das am Sonntag im oberschwäbischen Riedlingen bei Biberach geschehen ist? Birgt Zugfahren in der Pfalz für Passagiere mehr Risiko? „Nein“, sagt Neuß ganz deutlich. „Das ist komplett unabhängig zu betrachten. Das ist eine Sache, für die die Bahn absolut nichts kann.“
Ein Regionalexpress war am Sonntagabend in Riedlingen nach bisherigen Erkenntnissen infolge eines Hangrutsches entgleist. Drei Menschen kamen dabei ums leben, Dutzende weitere wurden teils schwer verletzt. Die Staatsanwaltschaft Ravensburg hat laut Deutscher Presse-Agentur ein Todesermittlungsverfahren eingeleitet – was bei nicht natürlichen Todesfällen üblich sei. Es werde nicht wegen einer konkreten Straftat ermittelt, sondern geprüft, ob es Anhaltspunkte für eine Straftat gebe.
Klimawandel birgt Gefahren
Mit maroder Infrastruktur habe das Zugunglück im Südosten Baden-Württembergs nichts zu tun, betont Neuß. „Es kommt immer mal wieder zu Hangrutschen, das ist dann ein plötzliches Ereignis – aber es führt in der Regel nicht zu solchen Unfällen.“ Probleme im Schienennetz wie Hangrutsche, umgefallene Bäume oder auch untergrabene Bahndämme durch Dachse, würden gewöhnlich rechtzeitig entdeckt, sagt Neuß. Ein Beispiel ist die Strecke zwischen Deidesheim und Bad Dürkheim, die aus letzterem Grund gesperrt ist.
„Die Frage ist: Sind wir mit unserer Bahn-Infrastruktur auf den Klimawandel und die damit zusammenhängenden Extremwetterereignisse vorbereitet? Da muss man klar sagen: nein“, gibt Neuß zu bedenken. Durch den Klimawandel komme es vermehrt zu Starkregenereignissen, die Hangrutsche auslösen können. „Das sind Dinge, auf die sich die Bahn vorbereiten muss“, mahnt er.