Wirtschaft Leitartikel: Geldsegen mit Tücken
Das Klimaschutzpaket der Bundesregierung bringt wichtige Fortschritte für die Finanzierung des Nahverkehrs, aber sie bleiben bisher weit hinter dem Bedarf zurück. Ein Grund ist die überhöhte Dividende der Bahn an den Bund.
Die drohenden Diesel-Fahrverbote und dann noch mehr die durch die Fridays-for-Future-Bewegung erheblich intensivierte Klimaschutzdiskussion haben die Themen Bahn und öffentlicher Nahverkehr erheblich aufgewertet. In der Rhein-Neckar-Region kommt als Sonderfaktor nun auch noch die Zuspitzung der Ludwigshafener Hochstraßenproblematik hinzu. Allenthalben gibt es Forderungen, das Angebot der öffentlichen Verkehrsmittel deutlich zu verbessern. In dieser Situation ist es eigentlich eine gute Nachricht, dass die Bundesregierung im Zusammenhang mit ihrem Klimaschutzpaket angekündigt hat, die Kapitalausstattung der Deutschen Bahn (DB) zu verbessern und die Mittel für den Nahverkehr zu erhöhen. Es ist auch anzuerkennen, dass es durchaus Bewegung in die richtige Richtung gibt. Bei näherem Hinsehen stellt sich allerdings stets heraus, dass die tatsächlichen Effekte deutlich geringer sind als die angekündigten hohen Summen vermuten lassen. Viel wird dabei auch von diversen Details abhängen, die derzeit noch ungeklärt sind. Dazu gehört nicht zuletzt die künftige Höhe der DB-Infrastrukturgebühren, die eigentlich dringend gesenkt werden müssten, um eine Verbesserung des Zugangebots zu erleichtern. Stattdessen droht nun die Gefahr, dass sie aufgrund einer allenfalls für Fachleute nachvollziehbaren Regelung wegen der Erhöhung der Regionalisierungsmittel sogar zusätzlich steigen. Dabei gibt es einen grotesken Mechanismus. Der Bund zahlt den Ländern höhere Regionalisierungsmittel, die aber gleich wieder von der bundeseigenen DB zum großen Teil mit höheren Infrastrukturgebühren einkassiert werden. Die DB steht selbst unter Druck, ihre Einnahmen zu erhöhen, damit sie die Dividende an den Bund zahlen kann. Die finanzielle Lage der DB ist nicht zuletzt deshalb so kritisch, weil der Eigentümer Bund von ihr eine grotesk überhöhte Dividende kassiert. Das Klimapaket der Bundesregierung sieht nun vor, dass das Eigenkapital der DB bis 2030 jedes Jahr um 1 Milliarde Euro aufgestockt wird. Diese Ankündigung war eine große Überraschung. Sinnvoller für den Klimaschutz wäre es zweifellos, wenn der Bund diese Mittel für Erneuerung und Ausbau der Schieneninfrastruktur bereitstellen würde. Dass er stattdessen die Form einer Kapitalerhöhung gewählt hat, dürfte vor allem einen Grund haben, den niemand der Beteiligten offiziell zugeben wird. Nur so ist es möglich, ein halbwegs gesichtswahrende Regelung dafür zu finden, dass der DB-Konzern nicht durch das Milliardengrab Stuttgart 21 stranguliert wird. Hier hat sich der frühere DB-Chef Rüdiger Grube unter massivem Druck der damaligen Bundesregierung auf eine Regelung eingelassen, die für die DB nun den verheerenden Effekt hat, dass sämtliche Mehrkosten des finanziell aus dem Ruder gelaufenen Projekts an ihr hängenbleiben. Die Kapitalerhöhung erlaubt nun, die Fiktion aufrecht zu erhalten, dass Stuttgart 21 ein eigenwirtschaftliches Projekt der DB ist. Eine maßgebliche Rolle dabei, das von Kanzlerin Angela Merkel zum Test auf die Zukunftsfähigkeit Deutschlands hochstilisierten Stuttgarter Tiefbahnhof politisch durchzusetzen, spielte Merkels damaliger Kanzleramtsminister Ronald Pofalla. Er hat nun das Projekt samt dem damit verbundenen Finanzdesaster als DB-Infrastrukturchef am Hals. Es liegt die Vermutung nahe, dass er bei der Entscheidung für die überraschende Kapitalerhöhung eine Schlüsselrolle gespielt hat. Pofalla wurde nach seinem Wechsel zur DB auch von Experten, denen er als Mensch und Politiker nicht unbedingt sympathisch ist, bescheinigt, dass er die zentralen Probleme der DB schnell erkannt hat und gewillt schien, sie anzugehen. Dazu gehörte nicht zuletzt das Schlüsselthema Trassenpreissenkung. Intern hatte er das Ziel verkündet, sie zu halbieren. Derzeit ist leider nicht erkennbar, dass er an diesem Thema ernsthaft arbeitet.