Wirtschaft 
Lokführer braucht das Land
Die Erleichterung ist hörbar. „Wir haben wie die Löwen für Sie gekämpft, damit wir hier halten durften.“ Das erklärt der Zugchef im Regionalexpress nach Koblenz seinen Fahrgästen, die gerade am Ludwigshafener Hauptbahnhof eingestiegen sind. Planmäßig hätte der Zug dort nicht gehalten, doch an diesem Abend läuft nichts nach Plan. Irgendwo ist ein Stromkabel defekt, der RE1 ist in Ludwigshafen-Mitte gestrandet. Nach über einer Stunde informiert die ebenfalls wartende Zugbesatzung, dass ab dem benachbarten Hauptbahnhof eventuell wieder Züge rollen, Fahrgäste eilen dorthin. Doch dort: volle Bahnsteige, aber kein Regionalverkehr, null Information. Als endlich der RE1 von Ludwigshafen-Mitte heranrollt, schwillt manchem der Kamm: Fährt der jetzt etwa durch? Tut er nicht. Die Krönung der Zumutung bleibt den Fahrgästen erspart. Sie sind dankbar, applaudieren. Wer Bahn fährt, schätzt längst auch kleine Erfolge.
Personalmangel plus Krankenstand
Beifall von Bahnreisenden hat Seltenheitswert. Denn Verspätungen, Zugausfälle und technische Pannen sind längst an der Tagesordnung. Dazu kommt ein offenkundiger Personalmangel – der, so klagen Gewerkschafter, seit Jahrzehnten bestehe und immer schlimmer werde. Und dies in Zeiten, in denen mehr Personal benötigt würde. So haben beispielsweise laufende Sanierungen der veralteten Infrastruktur zur Folge, dass mehr Personal eingesetzt werden muss, wie eine Sprecherin der DB Regio Mitte erklärt: Wenn Züge wegen Umleitungen länger fahren, sind mehr Schichten zu besetzen.
In Zeiten hoher Krankenstände wie in diesem Winter ist das nahezu utopisch. Da Personal grundsätzlich knapp sei, so die Sprecherin, könne in der Regel nämlich kein Ersatz aus anderen Regionen geholt werden. Zumal Lokführer, Instandhalter und Fahrdienstleiter nur für bestimmte Strecken, Baureihen und Techniken ausgebildet seien und erst nach Weiterbildungen und Prüfungen wechseln können. Also fallen dann – wie kürzlich zwischen Homburg und Ludwigshafen – einzelne Verbindungen wegen Personalmangels ganz aus.
Quereinstieg zum Lokführer
Eine Herausforderung ist all das ebenso für Mitarbeiter der Bahn. Alex Morsch weiß das. Dass es stressig werden kann, sagt der 22-Jährige, sei auch während seines Bewerbungsgespräches Thema gewesen. Abgeschreckt hat ihn das nicht, bei der Deutschen Bahn anzuheuern. Im Gegenteil: Er sehe sich als Teil der Lösung, sagt er. Mit sechs weiteren Kollegen aus der Westpfalz und dem Saarland absolviert er gerade bei der DB Regio Mitte in Kaiserslautern die Umschulung zum Lokführer.
Etwa zehn Monate dauert die Schulung, eingesetzt werden die Quereinsteiger danach als Triebfahrzeugführer in einem Bereich, der von Osterburken nach Trier reicht und von Lauterecken nach Karlsruhe. Drei Jahre würde hingegen die klassische duale Ausbildung zum Eisenbahner im Betriebsdienst (EiB) der Fachrichtung Lokführer und Transport dauern.
Duale Ausbildung umfasst mehr Stationen
Gewerkschaftern sind Quereinsteigerausbildungen ein Dorn im Auge. Statt möglichst schnell über „Billig-Crashkurse“ Lokführer zu schulen, sollten die Eisenbahnverkehrsunternehmen durch einen dauerhaften Personalaufbau diesen Beruf wieder aufwerten, forderte etwa 2020 der damalige EVG-Vorsitzende Westphal.
Dass die Quereinsteiger-Schulung auf zu schmaler Spur laufe, würde Jürgen Lösch nicht gelten lassen. Er ist seit 35 Jahren bei der Bahn, hat erst als Elektroniker gearbeitet und dann Ende der 90er Jahre eine Umschulung zum Lokführer gemacht, als einer der ersten Quereinsteiger. Heute betreut er mit seinem Kollegen Christian Müller – er hat die duale Lokführerausbildung absolviert – als Ausbilder die Quereinsteiger. Deren Ausbildungsinhalte, sagt er, unterscheiden sich beim Fahrdienst nicht voneinander. Der Unterschied ist, dass duale Auszubildende noch weitere Stationen wie Stellwerk, Werkstatt oder den kaufmännischen Teil kennenlernen und die Berufsschule besuchen.
Berufsausbildung ist Voraussetzung
Die Berufsschule wollte Alex Morsch nicht mehr besuchen; er hat schon eine Ausbildung als Podologe abgeschlossen und sich deshalb für den kürzeren Weg zum Lokführer entschieden. Wie sein Kollege Niko Usinger. Der 22-Jährige wurde als Bauzeichner ausgebildet, hat dann aber gemerkt, dass ein Bürojob doch nicht sein Ding ist. Und Lokführer, erzählt er, sei schon früher sein Traumjob Nummer 2 gewesen.
Eine Berufsausbildung ist Voraussetzung für die Einstellung – neben technischem Verständnis plus körperlicher und mentaler Leistungsfähigkeit, was Einstellungstest und Untersuchung überprüfen. Vor allem die Älteren bringen oft mehr als eine Ausbildung mit. Jens Schnur etwa hat als Maschinenschlosser, Berufskraftfahrer und zuletzt als Techniker im Maschinenbau gearbeitet. Für den 54-Jährigen bedeutet der Umstieg auf die Bahn noch einmal eine bewusste berufliche Neuorientierung. Ähnlich ist das bei seinen Kollegen.
Schichtdienst ist Pflicht
Andreas Scheer und Jens Roth sind ausgebildete Kfz-Mechaniker, Florian Henskes ist gelernter Koch, aber einer mit ausgeprägtem technischem Interesse. Er hat sich für die berufliche Neuorientierung entschieden, weil die Arbeit in der Gastronomie seit der Pandemie sehr schwierig ist. Er habe Sicherheit gesucht, sagt er. Der Schichtdienst, Usus bei Lokführern, hat ihn nicht abgeschreckt: Bei der Bahn, meint er, habe er wenigstens ab und zu ein freies Wochenende. Auch Björn Braun, der im Logistikbereich arbeitete, kommt mit dem Schichtdienst klar. Früher sei er oft länger auf Reisen gewesen, sagt er, habe seinen Sohn dann kaum gesehen; das sei jetzt besser.
Doch Schichtdienst hat auch Schattenseiten. Sie beschreibt Sacha Schoner, Lokführer und Mitglied der streikenden Lokführergewerkschaft GDL, im November in einem offenen Brief an den DB-Vorstand: Die Verantwortung für Menschen und Güter, die ein Lokführer habe, gehe einher mit einem sehr belastenden Schichtdienst, der zu jeder erdenklich unmöglichen Uhrzeit geleistet werde, mit Längen bis 12 und 14 Stunden. Schichten würden, beklagt er auch mit Blick auf die angespannte Personallage bei der Bahn, mehr und mehr in die Länge gezogen. Mehr Ruhezeit für Schichtarbeitende ist daher eine Forderung der GDL-Streikenden.
Der Schichtdienst ist in der Tat ein Kapitel für sich. Denn es gibt bei der Bahn sehr viele Schichtmodelle, wie DB-Ausbilder Lösch erklärt: Früh, tagsüber, spät, von 6,5 bis 10 Stunden Dauer. Müssten Schichten verlängert werden, würden Mitarbeiter aber zuvor gefragt, betont er. Schichten über zehn Stunden stellen nach Angaben der Bahn eher die Ausnahme dar. Und wenn sie länger als acht Stunden dauerten, gebe es auch freie Tage.
Bahn stellt ständig ein
Am dauerhaften Personalaufbau arbeitet die Deutsche Bahn. Im Herbst sind rund 5500 Nachwuchskräfte ins Berufsleben gestartet, vor allem als Lokführer, Fahrdienstleiter und Elektroniker. Ein Rekord laut Bahn, die insgesamt 14.000 Berufsanfänger ausbildet. Knapp 50 angehende Eisenbahner durchlaufen in Rheinland-Pfalz derzeit die duale Ausbildung, hinzu kommen 24 Quereinsteiger.
Die ausgeschriebenen Stellen wurden laut Bahn besetzt. In Rheinland-Pfalz gelinge es zudem, alle altersbedingten Abgänge zu kompensieren. Über alle Berufsgruppen gebe es nahezu so viele Zugänge wie Abgänge.
Viele Einsteiger leben ihren Traum
Doch selbst ein Arbeitgeber wie die Bahn AG mit über 220.000 Beschäftigten in Deutschland muss viel tun, um Nachwuchs zu gewinnen. In die Rente gehende Babyboomer hinterlassen nicht nur dort Lücken. Es sei nicht einfach, bestätigt Florian Brech vom DB Recruiting, wobei es auch regionale Unterschiede gebe. Doch auf eine Gruppe kann die Bahn bauen: Menschen, für die Eisenbahn ein Kindheitstraum ist. Viele Einsteiger seien Überzeugungstäter, sagt Brech, selbst ausgebildeter Lokführer.
Quereinsteiger Jens Roth ist ein Überzeugungstäter. Ihn fasziniert der Beruf des Lokführers, als Kind hat er eine Märklin-Eisenbahn gesteuert. Und sein elfjähriger Sohn fiebert nun der Prüfung entgegen. Denn wenn Papa diese bestanden hat, will der Junior unbedingt mal mitfahren.
