Politik Kollaps mit Ansage

Wenn man genau hinhört, kann man die Luft vor Anspannung knistern hören. Hier unten, am Bahnsteig der Linie 1, zwei Stockwerke unter dem New Yorker Times Square, ist es so schwül, dass man zu ersticken glaubt. Der Schweiß durchtränkt Blusen und Sakkos. Die Menschen stehen so dicht gedrängt, dass man sich in keine Richtung bewegen kann, ohne an jemanden anzustoßen. Als dann endlich ein Zug einfährt, setzt das Stoßen und Schieben in Richtung Abteiltüren ein, wie um Mitternacht am Freitag nach Thanksgiving, wenn die Kaufhäuser zum Schlussverkauf den Schnäppchenjägern die Tore öffnen. Wer nicht dagegen hält, wird überrannt, jeder will sich einen Platz in der klimatisierten U-Bahn sichern, auch wenn es nur ein winziges Eckchen ist. Doch der Ordner der Metropolitan Transit Authority, der New Yorker Nahverkehrsbetriebe, ist unbarmherzig. Nach genau 30 Sekunden bläst er seine Trillerpfeife und drängt die Menschen, die es nicht über die Schwelle geschafft haben, zurück. Ein Fahrgast, der zu spät kam, bellt ihm ein genervtes „Fuck you“ entgegen, doch es nützt nichts. Die Türen schließen sich zischend und der Zug überlässt die Menge ihrem Elend. Immerhin bietet er beim Abfahren ein klein wenig lindernden Fahrtwind. Seit ein paar Wochen sind diese Ordner hier im Einsatz, seit der Zorn der New Yorker über die Verspätungen der U-Bahn überkocht. Sie sollen die Wartezeiten in den Stationen reduzieren, doch die Maßnahme ist kaum mehr als Kosmetik. Die sechs Millionen täglichen Kunden sollen sehen, dass die U-Bahn-Gesellschaft etwas tut, dass der wachsende Unmut über Überfüllung und Verspätungen in der Zentrale der MTA am unteren Ende des Broadway gehört wird. Doch das U-Bahn-Netz ist so marode, das lässt sich so leicht nicht beheben. Die Lebensader der Acht-Millionen-Einwohner-Metropole, der größten der USA, steckt tief in der Krise. Es ist eine schleichende Krise, die sich über Jahrzehnte hin angebahnt hat. Die Stadt und der Staat New York haben die U-Bahn schlicht vergammeln lassen. Die Budget-Prioritäten waren immer andere, und Dinge wie die Überholung des Signalsystems oder die Erneuerung von Schienen versprachen nicht viele Wählerstimmen. Seit einem guten Jahr nun ist das Maß voll. Die Duldsamkeit der New Yorker Bürger hat ihre Grenze erreicht. Drei Viertel der Züge sind verspätet, entlang mancher Linien sind es über 80 Prozent. Die Waggons sind chronisch überfüllt. Die Systemausfälle häufen sich und treiben diejenigen, die es sich leisten können, in die Taxis und Ubers, die auf den Straßen der Stadt im immer schlimmer werdenden Stau stehen. In der U-Bahn Station Times Square, der größten der Stadt, wo alle Hauptlinien zusammenlaufen, hasten täglich beinahe 200.000 Menschen auf drei Ebenen durch die Hunderte von Metern langen Tunnel und Gänge. Sich zurechtzufinden ist nicht einfach. Einen Zug zu finden, der einen dahin bringt, wo man hin will, ist eine nervenzehrende Sache. Denn der Fahrplan ist Makulatur geworden. An jedem der rostigen Stahlträger auf den Bahnsteigen klebt ein Aushang mit Mitteilungen wie „Wochentags werden die Linien A und C zwischen den Stationen Jay Street und Metrotech auf die Linie D umgeleitet.“ Oder: „Nach 18 Uhr halten die Linien 1 und 2 wegen Streckenarbeiten nicht zwischen der 42nd Street und der 96th Street.“ Ein Stockwerk höher, am Übergang zwischen den verschiedenen Strecken, müssen die Mengen sich rechts und links zwischen Bauzäunen durchdrängeln, an deren Brettern Zettel zu lesen sind wie „Wir bitten um Verständnis für die Schließung des Treppenhauses“. Oder: „Aufzug defekt, Rollstuhlfahrer in Richtung Queens bitte zur Linie 7 wechseln.“ Im Waggon der Linie 1 versuchen derweil die erschöpften Passagiere verzweifelt die nuschelnden Durchsagen des Zugführers zu verstehen. „An welchen Stationen hält er nicht?“, fragt ein verwirrter junger Mann im Business Dress. „Ich habe keine Ahnung“, sagt sein Nebenmann. Ein kleines Mädchen, das auf dem Schoß seiner Mutter sitzt, fragt: „Mami – was ist eigentlich schneller, ein Auto, die U-Bahn oder ein Fahrrad.“ „Ich glaube ein Fahrrad“, antwortet die Mutter und zwingt sich zu einem Lächeln. Die Menschen, die auf die U-Bahn angewiesen sind, sind am Rand der Verzweiflung. Kemla Roopchand etwa, die täglich anderthalb Stunden von ihrer Wohnung in Harlem, wo sie mit ihrer Mutter lebt, zu ihrem Job als Betreuerin in einer Behinderteneinrichtung in Brooklyn pendelt, sagt: „Mir graut es jeden Morgen vor der Fahrt. Die Situation macht wirklich mein Leben zur Hölle.“ Kemla Roopchand gehört zu den Menschen, die von der U-Bahn Krise am härtesten getroffen sind, Menschen mit niedrigen Einkommen, die in den Randbezirken wohnen und verkehrstechnisch keine Alternative zur U-Bahn haben. Es sind die Menschen, die das Räderwerk der Stadt am Laufen halten, die aber gleichzeitig das geringste politische Gewicht haben. Auch damit hat es zu tun, dass die Politik das Problem so lange hat vor sich her schieben können. Erst als sich im vergangenen Jahr die Pannen und Verspätungen derart häuften, dass die U-Bahn-Krise zum großen Medienthema wurde, erklärte der New Yorker Gouverneur Andrew Cuomo einen offiziellen „Notstand“. Nach Ansicht von Experten kam diese Erklärung Jahrzehnte zu spät. Die Probleme – ein veraltetes Schienennetz, ein veraltetes Signalsystem, herunter gekommene U-Bahn-Stationen – sind mittlerweile so groß, dass sie praktisch nicht mehr lösbar sind. So hat die „New York Times“ errechnet, dass es rund 110 Milliarden Dollar kosten würde, das Netz so weit zu sanieren, dass es den Anforderungen an den öffentlichen Nahverkehr einer modernen Großstadt genügt. Darin enthalten sei der Ausbau des Netzes in unterversorgte Gegenden, die Sanierung der 30 erbärmlichsten Stationen, die behindertengerechte Ausstattung aller Stationen sowie die Modernisierung und Digitalisierung des Signalsystems. Das Ganze würde 40 Jahre dauern. An ein solches Mega-Projekt wagt sich kein Politiker heran, schon gar nicht Gouverneur Cuomo, unter dessen Hoheit die U-Bahn eigentlich fällt. Als Gouverneur des gesamten Bundesstaates hat er ohnehin schon Schwierigkeiten, den Bürgern in Städten wie Albany oder Syracuse zu erklären, warum sie für eine Infrastruktur bezahlen sollen, die sie nicht benutzen. Immerhin waren Cuomo die New Yorker dann doch wichtig genug, um nicht gänzlich tatenlos zu bleiben. So heuerte er, dem Druck seiner politischen Herausforderer nachgebend, einen „U-Bahn-Macher“ an: Der Brite Andy Byford hat schon die U-Bahnen von London und Toronto auf Vordermann gebracht und freut sich nun auf die Herausforderung, im New Yorker Untergrund aufzuräumen. Doch der Plan, den Byford nach eingehendem Studium der Situation vorlegte, ließ Cuomo erst einmal schlucken. Byford glaubt, dass er die Subway innerhalb von zehn Jahren wieder so weit hinkriegt, dass sie reibungslos läuft und halbwegs angenehm zu benutzen ist und die dynamischste Wirtschaft der USA wieder angemessen bedienen kann. Das Ganze soll mindestens 19 Milliarden Dollar kosten. Im Vergleich zu den 110 von der „New York Times“ veranschlagten Milliarden ein Schnäppchen, für den Staatshaushalt jedoch ein fetter Posten. Zumal für ein Vorhaben, an dessen Ende nicht mehr vorzuzeigen ist, als ein Bahnnetz, das hinreichend funktioniert. Für Prestigeprojekte wie den Ausbau der Linie an die vornehme Upper East Side, die Cuomo im vergangenen Winter pompös einweihte, gibt er gerne Geld aus. Aber um zehn Jahre lang Signale und Schienen auszutauschen und Bahnhöfe zu renovieren? So verstummte Cuomo erst einmal für mehrere Tage, nachdem ihn die Post von Byford erreichte. Dann versprach er, den Plan umzusetzen. Doch wie und wann – das bleibt offen.