Speyer Fakten und Unglücke

Als es um Gefahren oder Unglücke im Schienenverkehr ging, haben sich am Samstagmorgen lebhafte Diskussionen unter den 16 Teilnehmern der ersten diesjährigen RHEINPFALZ-Sommertour im Hauptbahnhof entwickelt. Der frühere, langjährige Bahnmitarbeiter Hermann Grundhöfer hat die Leser als Tourleiter mit einer Menge Informationen zur Geschichte und Gegenwart der Eisenbahn in Speyer versorgt.

In der Empfangshalle erinnerten sich Teilnehmer an die Eisenbahnunglücke von Bad Aibling 2016 mit zwölf Toten und 89 Verletzten sowie von Santiago de Compostela 2013 mit 79 Toten und über 140 Verletzten. In beiden Fällen war menschliches Versagen die Ursache für die Katastrophen, sagte Grundhöfer. In und um Speyer herum erwiesen sich Bahnübergänge als neuralgische Stellen, die die RHEINPFALZ-Leser beschäftigten. Andreas Seidel aus Römerberg sagte über die Durchfahrt von Zügen am Bahnübergang Berghausen bei geöffneten Schranken, was oft vorkomme: „Das ist Wahnsinn, das ist ganz extrem“. Seidel wies darauf hin, dass ein Lokführer bei einer Signalstörung das tun dürfe, aber nur im Schritttempo bis zur Mitte des Übergangs und möglichst bei einer Straßenverkehrsregelung durch einen Zugbegleiter. Leserin Renate Rößler fragte, was man tun könne, wenn Schranken eine halbe Stunde geschlossen seien, obwohl keine Züge verkehrten. Als Beispiel nannte sie den Bahnübergang Heiligenstein. „Dazu gibt es keine genauen Regeln“, erklärte Grundhöfer. Er rate dazu, mit größter Vorsicht und auf eigene Gefahr die Gleise zu passieren. Zudem solle man die Polizei über die Störung informieren. Als einen Grund für die laut eines Lesers häufigen Schranken-Defekte in der Schützenstraße in Speyer nannte der Fachmann Schüler, die sich auf selbige lehnten. Im Stellwerk des laut Grundhöfer 1847 eröffneten Hauptbahnhofs sorgen nach Auskunft des Bezirksleiters Betrieb bei der DB Netz AG, Patrick Reed, zwei Fahrdienstleiter im Schichtbetrieb für den ordnungsgemäßen Ablauf des Zugverkehrs. Das Stellwerk werde über Relais-Technik betrieben, für die Zukunft sei eine Umrüstung auf elektronische Komponenten geplant, sagte Reed. Er betonte, dass für gewöhnlich keine Besucher in den sicherheitsrelevanten Bereich hineindürften. Vor dem Blick hinter die Kulissen hatten neben Grundhöfer auch Teilnehmer, wie Elektrotechnik-Ingenieur Hans-Michael Quadt und Karl Huber, von 1953 bis 1965 Fahrdienstleiter, Fakten parat: 15.000 Volt Spannung und eine Frequenz von 16,7 Hertz hätten die Oberleitungen, ab einem Meter Abstand drohe bereits Lebensgefahr; 250 bis 300 Kilogramm wiege eine Betonschwelle; 3000 Meter Bremsweg habe ein IC bei Tempo 180.