Speyer 
Dudenhofen: „Berliner Mauer“ durch den Ort
Ein sechs Meter hoch aufgeschütteter, durch zwei Stelzenbrücken unterbrochener Straßendamm teilt Dudenhofen seit 40 Jahren. Am 1. Februar 1980 ist er für den Straßenverkehr freigegeben worden. Über das Bauwerk war in den Jahren zuvor heftig gestritten worden. Und auch als es schon stand, gab es noch Anlass zur Diskussion.
DUDENHOFEN Den Ausschlag für den Bau, der insgesamt 5,6 Millionen D-Mark kostete, gab der Straßenverkehr. Rund 15.000 Autos und Motorräder rollten an fast jedem Werktag durch Dudenhofen – ein Chaos. Die Höherlegung der Bundesstraße 39 war indes nicht die einzige Möglichkeit, die diskutiert wurde, um diesen Zustand zu beenden.
Der damalige Bürgermeister Berthold Badem und der später zum Orts- und Verbandsbürgermeister gewählte Verbandsbeigeordnete Hans Lang (CDU) hatten Ende der 1970er-Jahre eine 18-seitige „Dokumentation zum Bau einer Umgehungsstraße im Zuge der B39 in Dudenhofen“ verfassen lassen. Darin hieß es, dass die schon 1666 erwähnte Handelsroute, auf der ab dem 1. Januar 1829 regelmäßig die Postkutsche Speyer-Neustadt-Kaiserslautern rollte und die in Dudenhofen stückweise „Gemeine Gasse“ und „Speyerer Weg“ hieß, nicht mehr den Anforderungen gerecht werde. Dies sei schon vor dem Zweiten Weltkrieg festgestellt worden, weshalb eine Umgehungsstraße „planerisch angedacht“ war.
Zunächst Südumgehung geplant
Allerdings ergab sich, dass Dudenhofen aufgrund bereits vorhandener oder geplanter Baugebiete kaum zu umgehen war. Daher wurde nichts aus einem „Wirtschaft- und Ausbauplan“, den ein Ingenieurbüro 1957 im Auftrag der Gemeinde angefertigt hatte. Der Plan hatte vorgesehen, die B39 auf der Landauer Straße entlang zu führen und sie im Süden des Ortes auf der Gleistrasse des ehemaligen „Pefferminz-Bähnels“ entlang der späteren Carl-Zimmermann-Straße in Richtung Speyer zu lenken.
Einem ersten Planfeststellungsverfahren 1965 folgte sieben Jahre später ein zweites, in dem das rheinland-pfälzische Wirtschafts- und Verkehrsministerium die heutige Trasse vorschlug. Die Folge waren etliche Schreiben und Gespräche mit dem Ministerium und eine Klage vor dem Verwaltungsgericht in Neustadt. Der Bundestagsabgeordnete Georg Gölter (CDU) und die Landtagsabgeordneten Theo Magin (CDU) und Peter Büchner (SPD) schalteten sich ein. 1974 sprach gar der Parlamentarische Staatssekretär Kurt Jung im Bundesinnenministerium vor.
Auch in der Dudenhofener Bürgerschaft brach eine offene Diskussion aus. Von einer „Ortszerschneidung“ war die Rede, Ortsbürgermeister Josef Zettler (CDU) sprach von einer „Berliner Mauer in Dudenhofen“. Landrat Paul Schädler (CDU) erwog die Möglichkeit einer Neuplanung.
Da wurde es dem Mainzer Landesverkehrsministers Heinrich Holkenbrink (CDU) zu bunt. Am 28. April 1975 schrieb er an den 1972 zum Verbandsbürgermeister aufgestiegenen Badem: „Aus Ihrem Schreiben vom 1. April habe ich ersehen, dass weite Teile der Bevölkerung von Dudenhofen sich nunmehr gegen die vorgesehene Linienführung der neuen B39 wenden.“ Bisher sei stets der vordringliche Bau dieser Straße gefordert worden, für dessen Umsetzung binnen eines Jahres er sich eingesetzt habe. „Sollte die vorliegende Planung nicht zum Zuge kommen, muss mit einer Verzögerung des Baubeginns von mehreren Jahren gerechnet werden“, prophezeite der Minister.
Aus einem Gespräch in Mainz gingen Badem und Zettler am 22. Mai 1975 mit der Erkenntnis heraus, das Land beharre zwar auf der neuen Führung der B39, aber nicht länger auf einem Damm. In der Diskussion war nun eine ebenerdige Straße mit einer Ampelanlage an der Kreuzung Neustadter/Iggelheimer Straße.
SPD befürchtet „Todesstrecke“
„Renn- und Todesstrecke“ hieß es daraufhin in der Dudenhofener SPD. Sie machte sich stark für „eine Dammstraße, die am Friedhof etwa in er Höhe eines zweiten Stockwerks verlaufen soll“. Minister Holkenbrink teilte im Juni 1975 mit, „dass eine Änderung der geplanten Trasse nicht möglich ist, wenn die Ortsdurchfahrt entlastet werden soll. Eine Absenkung der Trasse mit höhengleichen Kreuzungen ließe sich jedoch vertreten, wenn später eine Südumgehung vorgesehen wird“. Einen Monat später schlugen die Fraktionssprecher von SPD und FDP, Peter Lorenz und Jürgen Creutzmann, eine Umgehung im Dudenhofener Norden vor, „über die Kreisstraße bis zur Ganerb und von dort über eine neu zu schaffende Straße in Richtung Hanhofen“.
Die Verwaltung der Verbandsgemeinde wollte endlich Klarheit, am 22. Oktober 1975 gab es im Rathaus ein Gespräch mit Vertretern des Verkehrsministeriums und der Straßenverwaltung. Die Mainzer ließen keinen Zweifel daran, „dass bei der Straßenbauplanung die Verkehrssicherheit an erster Stelle steht und dass alle Möglichkeiten einer besseren Trassenführung untersucht worden sind“.
Allerdings hätten sowohl die ebenerdige Trassenführung einer neuen B39 mitten durch Dudenhofen als auch eine mögliche Nord-Umgehung entscheidende Nachteile. Nämlich: „Zwei sehr gefährliche Kreuzungen, die mit Ampeln versehen werden müssen.“ Außerdem sei eine solche Lösung nur möglich, wenn „eine Süd-Umgehung konzipiert wird, die zwar nicht sofort, aber später realisiert werden muss“. Gegen diese Süd-Umgehung sträube sich aber die Landwirtschaft.
Das Verkehrsministerium machte deshalb Druck: Der Bau der Straße sei als vorderste Dringlichkeit anerkannt worden, die Finanzmittel stünden im Fünfjahresplan bis 1980 zur Verfügung. Das wirkte, Minister Holkenbrink ließ am 15. Juni 1976 wissen, „mit dem Beginn der Baumaßnahme kann noch 1978 gerechnet werden, mit dem Abschluss der Arbeiten Ende 1979, Anfang 1980“. 1977 wurden die ersten Arbeiten ausgeschrieben, im Sommer desselben Jahren begannen die Brückenbauten. Am 1. Februar 1980 ist die Straße für den Verkehr freigegeben worden – zunächst nur einspurig in Richtung Neustadt, acht Wochen später auch zweispurig in Richtung Speyer.
Viel Lärm um den Lärm
Auch nachdem der Bau der Trasse auf den Weg gebracht war, „rauschte“ es noch in Dudenhofen. Es gab Diskussionen wegen der erst völlig, dann teilweise fehlenden Lärmschutzwände. Hatte doch das Bundesinnenministerium am 23. Juni 1977 eine Anfrage der Dudenhofener FDP wie folgt beantwortet: „Die Bundesregelung sieht solches nicht vor.“
Es folgten jahrelange landes-, kreis- und dorfpolitische Diskussionen – auch weil ein „Lärmwall“ zunächst nur für die südliche Straßendammseite genehmigt worden war. Noch 1980 lehnte Mainz einen beidseitigen Lärmschutz mit der Begründung ab, dass „die Lärm-Messwerte für den Röschengarten und die Kettelerstraße nicht ausreichend sind“. Auch die Finanzierung schallgedämpfter Fenster an den nächstliegenden Häusern verweigerte die Landesregierung. Es gab Ratssitzungen, Ortsbegehungen, Bürgerversammlungen und Petitionen. Der Lärm um dem Lärm nahm erst 1982 ab, als die „Schallmauern“ auf beiden Seite der über das Dorf führenden Straße gezogen waren. Sie kosteten 400.000 Mark auf der Süd- und 450.000 Mark auf der Nordseite.
Zur Sache: „Lokalklimatisch ungünstig“
Bis heute bemerkenswert ist, was die vom Verbandsgemeinderat Dudenhofen im November 1978 mit einem „Landschaftsplan“ beauftragte Planungsgruppe Bad Homburg in einem Gutachten ermittelt hatte. Nämlich: „Die geplante und zum Teil erfolgte Dammschüttung wirkt sich lokalklimatisch ungünstig auf Dudenhofen aus.“ Eine weitgehend auf Ständern ruhende Trasse wäre zwar teuerer, aber besser gewesen. Weiter heißt es: „Stellt man die Herabsetzung des Wohn- und Erholungswerts im Trassenbereich mit einer geringen Grundstückspreis-Steigerung von zehn Mark je Quadratmeter innerhalb zehn Jahren in Rechnung, so ergibt sich ein volkswirtschaftlicher Schaden – der jeden Anlieger trifft – von 100 Hektar, das sind eine Million Mark, dem keinerlei Vorteil gegenüber steht“. Nicht in Betracht gezogen seien hierbei „die Schäden im humanökologischen Bereich“. Das Gutachten kam viel zu spät. Das Planfeststellungsverfahren war bereits durchgezogen.