Neustadt 
Warum die Eisenbahnlinie durch das Neustadter Tal führt
Trotz der königlichen Entschließung aus dem Jahr 1838, die Bahn von Neustadt aus direkt zur Rheinschanze zu führen, versuchte die Stadt Speyer noch immer, die Kreishauptstadt mit einem direkten Bahnanschluss zu versehen. Paul Denis legte am 1. August 1844 die Ergänzung zum Revisionsbericht vom 1. Juli 1844 vor. Untersucht hatte der Bauingenieur den kompletten Trassenverlauf von Bexbach mit seinen bayerischen Kohlegruben durch das Neustadter Tal zur Rheinschanze.
Das Neustadter Tal hatte den Vorzug gegenüber dem Schwarzbachtal und dem Queichtal erhalten, die Strecke von Frankenstein nach Dürkheim schied ebenfalls aus, weil man dort die Züge mit „stehenden Dampfmaschinen“ den Frankensteiner Stich hätte hinaufziehen müssen. Zwar galten die Trassenverhältnisse im Hochspeyer-Tal nicht als hervorragend für den Bahnverkehr, da teilweise nur enge Radien für die Gleiskurven möglich waren, doch laut den Berechnungen von Denis und seinem Kollegen Hummel konnte alles mit den damals bekannten Dampfmaschinen bewältigt werden.
Haßloch war gesetzt
Der Bericht von Denis enthielt auch eine Aufstellung der vorgesehenen Bahnhöfe zwischen Bexbach und der Rheinschanze, wobei im Bereich Neustadts auf jeden Fall Frankenstein, dort sollten beim Betrieb Wasser und Kohle gefasst werden, Grevenhausen, also Lambrecht, wegen der Fabriken, und Haßloch wegen „seiner starken Bevölkerung“ gesetzt waren. Hinzu kamen natürlich noch die Kreishauptstadt Speyer sowie Schifferstadt und Ludwigshafen, so dass mit den Stationen westlich von Kaiserslautern zu diesem Zeitpunkt insgesamt zwölf Bahnhöfe für die neue Bahnlinie vorgesehen waren.
Der Bahnbau konnte aufgrund der geografischen und geologischen Verhältnisse im Wesentlichen zuerst östlich von Neustadt und westlich von Kaiserslautern umgesetzt werden, doch wurden von Anfang an Bauarbeiten im gesamten Streckenbereich umgesetzt. Im Raum Neustadt begannen die Bauarbeiten, wie der hiesige Chronist Dochnahl berichtete, am 9. Juni 1846. Der Beilage zum Amts- und Intelligenzblatt für die Pfalz vom 17. April 1846 konnte man bereits eine Liste der Neustadter Bürger entnehmen, die Gelände an das neue Bahnunternehmen verkauft hatten. Die in Stuttgart erscheinende Eisenbahnzeitung berichtete in ihrer Ausgabe vom 21. Juni 1846 erstmals über das umfangreiche Bauvorhaben in der damals bayerischen Pfalz. Mit rund 20 Personenzuglokomotiven und zwölf Güterzuglokomotiven, gefertigt bei Keßler in Karlsruhe, Maffei in München und Régnier-Poncelet in Lüttich, wollte man an den Start gehen.
Bahnhof kostet 34.000 Gulden
Zu diesem Zeitpunkt waren die Planungen für die Bahn bereits weit fortgeschritten – in der Beilage zum Neustadter Wochenblatt vom 20. Februar 1846 wurden die Arbeiten zum Neustadter Bahnhof ausgeschrieben. Veranschlagt waren diese mit rund 34.000 Gulden, wobei die Maurer- und Steinbauarbeiten mit 20.000 Gulden, die Zimmermannsarbeiten mit 7000 Gulden und die Schieferdeckerarbeiten mit 7000 Gulden veranschlagt waren. Die Angebote für die von Denis unterzeichnete Ausschreibung waren bei der Baudirektion in Speyer bis 1. März 1846, 6 Uhr abends, abzugeben.
Über die Bauausführung im Neustadter Bereich hatte es bereits am 17. und 18. Juli 1844 in der Neuen Speyerer Zeitung einen Diskussionsbeitrag gegeben. Kritisiert wurde vor allem die Führung der Bahn entlang des Nordhangs des Nollen, an dem bei jedem Gewitterregen „sich jede einzelne Ackerfurche dieses Abhangs zu einem bedeutenden Wassersturz“ entwickelt. Darüber hinaus sei die Landstraße oft „mehrere Meter hoch mit Schutt, Gerölle aus Felsstücken überschwemmt“. Dass diese Hinweise durchaus der Realität entsprachen, zeigt sich beim Bau im Jahre 1846/47, denn dort wurde Vorsorge gegen diese Wettereinwirkungen getroffen, und es wurde der zweigleisige Ausbau der Strecke berücksichtigt. Noch heute weist die Bahnstrecke zwischen dem Bereich der Talpost und der Unterführung der Saarlandstraße drei großdimensionierte Wasserdurchlässe auf, die die Wasserströme unter der Straße hindurch direkt in den Speyerbach leiteten, denn eine Verlegung von Bach und der Straße in diesem Bereich war nicht möglich.
Die erste Durchquerung eines Mittelgebirges für eine Eisenbahn in Deutschland brachte im Tal des Hochspeyerbachs noch viele verschiedene Schwierigkeiten. Östlich von Neustadt in der Rheinebene beim Endpunkt Ludwigshafen waren die Bauarbeiten etwas einfacher. Dort ertönte am 29. September 1846 der erste Pfiff einer Dampfmaschine – bis eine Lok Neustadt erreichte, sollte noch einige Zeit vergehen.
