Ludwigshafen 
Warum es mit der Pendler-Radroute so lange dauert
Vorweg genommen: Die ganze Sache ist nicht so einfach. Das gibt auch Martin Schafft zu. Er ist Leiter des Landesbetriebs Mobilität (LBM) und sagt: „Die Pendler-Radroute ist auch für uns Neuland. Wir lernen bei dem Projekt von Tag zu Tag.“ Dass es in Rheinland-Pfalz gut ausgebaute Radrouten für den Alltagsradverkehr geben soll, steht schon länger fest. Eine davon soll in mehreren Abschnitten von Worms über Frankenthal, Ludwigshafen, Schifferstadt und Speyer bis nach Wörth führen. Einer der Abschnitte ist die 13,5 Kilometer lange Strecke von Ludwigshafen nach Schifferstadt.
Während in Baden-Württemberg das Land der Baulastträger für solche Trassen ist, liegt in Rheinland-Pfalz die Planungshoheit bei den Kommunen. Weil die Radroute aber durch viele Städten und Gemeinen läuft und es schnell unübersichtlich werden kann, hat sich der LBM den koordinierenden Hut aufgesetzt.
Machbarkeitsstudie liegt vor
Einige Schritte auf dem Weg zur Radroute sind schon genommen – etwa eine Machbarkeitsstudie, die für den Abschnitt Ludwigshafen–Schifferstadt seit 2019 vorliegt. Eine Kooperationsvereinbarung, in der es unter anderem um die Aufteilung der Planungskosten geht, haben alle Beteiligten kürzlich unterschrieben. Das sind neben dem LBM das Wirtschaftsministerium, der Rhein-Pfalz-Kreis, die Stadt Ludwigshafen, Limburgerhof sowie Schifferstadt.
Viele der Wege, die in ihrer Gesamtheit die Route bilden sollen, sind prinzipiell auch schon vorhanden: etwa zwischen Rheingönheim und Limburgerhof an der Bahn entlang. Doch die Strecken müssen noch besser ausgebaut werden. Dabei gilt: Eine Pendler-Radroute ist kein Radschnellweg. Die Anforderungen für einen Radschnellweg, zum Beispiel eine Breite von mindestens vier Metern, „können wir hier nicht machen“, sagt Schafft. Hinzu kommt: Pendler-Radrouten sind – im Gegensatz zu Radschnellwegen – nicht ausschließlich Radfahrern vorbehalten, sondern dürfen auch von anderen Verkehrsteilnehmern genutzt werden: etwa von Traktoren und Fußgängern auf Wirtschaftswegen. Trotzdem gibt es bestimmte Anforderungen: „Es geht darum, möglichst störungsarm zu fahren“, sagt Schafft. Das setzt beispielsweise einen guten Belag voraus. Außerdem soll der Weg durchgängig beleuchtet, beschildert und einheitlich markiert werden.
Bedenken bei Landwirten
Dass es vom Ergebnis der Machbarkeitsstudie bis zur Kooperationsvereinbarung zwei Jahre gedauert hat und der Baubeginn wohl erst 2025 ist, hat laut Schafft viele Gründe. So sei der LBM „intensiv im Austausch mit der Landwirtschaftskammer“, weil es teils große Bedenken seitens der Landwirtschaft gebe. Wie Ludwigshafens Baudezernent Alexander Thewalt (parteilos) verdeutlicht, gehe es dabei unter anderem um die Angst vor Unfällen, wenn große landwirtschaftliche Maschinen gleichzeitig mit Fahrrädern denselben Weg nutzen. Auch die genaue Wegeführung ist noch nicht überall klar, obwohl es bereits eine Vorzugsvariante (siehe Grafik) gibt. Alle möglichen Verläufe seien von mehreren Beteiligten mit dem Fahrrad befahren und gesichtet worden, wie Schafft berichtet.
Ein Knackpunkt in Ludwigshafen ist der Bahnhof in Mundenheim, an dem die Radroute von der West- auf der Ostseite weitergeführt werden muss. Auch am Paul-Kleefoot-Platz in Süd, der parallel zur Hochstraße Süd läuft, gibt es laut Thomas Lappe, Abteilungsleiter Verkehrsplanung bei der Stadt, noch offene Fragen. Ebenso in der Saarlandstraße. Dazu seien Gespräche mit den Ortsbeiräten geplant, auch die Anwohner müssen teils mit ins Boot. Denn auch bei ihnen gibt es Vorbehalte und Befürchtungen – etwa, dass vor der eigenen Haustür Parkplätze wegfallen könnten, wenn die Pendler-Radroute dort vorbeiführt.
Hochstraßen-Projekte beachten
Eine weitere Herausforderung sei es, den Bau der Pendler-Radroute „in Einklang mit den Hochstraßen-Projekten zu bringen“, sagt Alexander Tremmel, Abteilungsleiter im Bereich Tiefbau. Eine wichtige Frage ist laut Dezernent Thewalt auch, wie die Hochschule an die Strecke angebunden werden kann, ohne dass diese direkt an ihr vorbeiführt. Und: „Wo es geht, versuchen wir, die Strecke mit der Bahnlinie zu verknüpfen“, sagt Martin Schafft. So sei es für Pendler möglich, für Teile der Strecke auf den Zug umzusteigen. Viele Punkte also, die die Planung verkomplizieren.
Doch Schafft betont: Ludwigshafen dränge sich für eine Pendler-Radroute geradezu auf. Schließlich gebe es die BASF und die Hochschule mit potenziell vielen Radpendlern. Dazu die Uni Mannheim – denn über die Konrad-Adenauer-Brücke soll es eine Verbindung auf die andere Rheinseite geben. Hinzu kommt: Ludwigshafen ist flach und bestens fürs Radfahren geeignet.
Förderprogramme laufen aus
Wenn alles gut läuft, soll im Laufe des Jahres 2023 die Entwurfsplanung stehen, 2024 die Ausführungsplanung samt Vergabe. Gebaut werden könnte die Route im Jahr 2025. Wobei Martin Schafft betont: Man versuche, einzelne Abschnitte vorzuziehen. Auch, weil mindestens eines von mehreren Förderprogrammen 2023 ausläuft. Es ist das Sonderprogramm „Stadt und Land“, das – im Gegensatz zu vielen anderen Programmen – auch Planungskosten übernimmt, die sonst an den Kommunen hängenbleiben.
Die Kosten für Ludwigshafen liegen laut Stadt zwischen 2,5 und 5,5 Millionen Euro. Für die Gesamttrasse sind in der Machbarkeitsstudie Kosten in Höhe von 3,5 bis 7,6 Millionen Euro prognostiziert.
Bis es freie Fahrt für Radpendler gibt, dauert es also deutlich länger als von vielen erhofft. Und auch Martin Schafft sagt: „Es geht uns nicht schnell genug.“ Aber: „Die Planung dauert ihre Zeit.“
