Ludwigshafen 
Ludwigshafener Serie „Abgerissen“: Ein Bahnhof älter als die Stadt
Heute spricht man von trimodalem Verkehr. Gemeint ist die Verzahnung von verschiedenen Verkehrsmitteln, meist zwischen Schiff, Schiene und Straße. Nichts anderes war die Rheinschanze, als 1844 der Winterhafen befestigt und 1847 der Bahnhof in unmittelbarer Nähe eröffnet wurde. Damals gab es noch keine Laster und genormten Container, Pferdefuhrwerke übernahmen den Transport über Land, um einen möglichst reibungslosen Warenfluss zu gewährleisten.
Die Rheinschanze war um die Mitte des 19. Jahrhunderts der Endpunkt der Rheinschifffahrt. Mit der Eröffnung der ersten pfälzischen Eisenbahn zwischen Ludwigshafen und Neustadt am 11. Juni 1847 war der Grundstein für die rasante Entwicklung der Rheinschanze zur Großstadt gelegt. Im selben Jahr wurde auch der Bahnhof in Ludwigshafen in unmittelbarer Nähe zum Hafen in Betrieb genommen – selbstverständlich mit einer Bahnhofsgaststätte. Die gute Infrastruktur sorgte dafür, dass sich hier bald viele Unternehmen ansiedelten.
Immer länger wurde das auf den Rheinhafen ausgerichtete Schienennetz der Pfälzischen Bahnen. Klar, dass da auch die Direktion der Pfälzischen Eisenbahnen 1849 ihren Sitz von Speyer nach Ludwigshafen verlegte. 1854 wird das Verwaltungsgebäude der Eisenbahndirektion an den beiden Flügeln des Bahnhofsgebäudes angebaut, der Bahnhof wird vergrößert. Ab 1873 hat die Eisenbahndirektion ihren Sitz gegenüber dem Hauptbahnhof.
Gleise als Grenze
Die Eisenbahn bestimmt die Stadtentwicklung der ersten Jahrzehnte – die Gleistrasse ist zunächst die nördliche Grenze der jungen Stadt. Als die Eisenbahnbrücke über den Rhein am 10. August 1867 eröffnet wird, umschließen die Gleise die Innenstadt in einem großen Halbrund. Es gibt nur wenige Durchgänge durch diesen Eisenbahngürtel.
Als mit der Gründung der BASF 1865 und deren raschem Wachstum der Hemshof immer stärker besiedelt wird, entwickelt sich der Gleisstrang zum trennenden Element, zum „Spaltpilz“ zwischen Innenstadt und den nördlichen Stadtteilen. 23 Gleise mündeten schließlich in den Kopfbahnhof. Erst die Eröffnung des Viadukts 1890 ermöglichte eine gefahrlose und schrankenlose Querung der Bahnhofsanlage. Das 110 Meter lange und 14 Meter breite Brückenbauwerk erweist sich jedoch von Beginn an als zu klein für die ständig zunehmenden Verkehrsströme.
Verlegung bereits 1909 geplant
Angesichts dieser Nadelöhr-Situation verwundert es nicht, dass die Ludwigshafener schon 1909 auf den Gedanken kamen, den – mittlerweile zu klein gewordenen – Bahnhof zu verlegen und zu einem Durchgangsbahnhof zu machen. Den Anstoß lieferte die Übernahme der Pfälzischen Eisenbahnen durch den bayerischen Staat – damals gehörte die Pfalz noch zu Bayern. Die Verantwortlichen schlugen vor, keinen „Notbehelf zu bauen“, sondern die „unhaltbaren Missstände gründlich zu beheben“. Als neuer Standort war der Bereich des Rangierbahnhofs vorgesehen, das alte Bahnhofsgelände sollte zu einer „durchgrünten Innenstadtzone“ werden. Bekanntlich änderte sich nichts an der „unerquicklichen“ Verkehrssituation, wie die Stadtverwaltung 1925 in einer erneuten Denkschrift an den bayerischen Landtag schrieb, in der wiederum die Verlegung des Bahnhofs gefordert wurde.
Auch die schweren Zerstörungen im Zweiten Weltkrieg waren für die Bahn zunächst kein Anlass, den Bahnhof an anderer Stelle wiederaufzubauen. Der zentrale Haltepunkt der Stadt wurde notdürftig wiederaufgebaut und blieb weiterhin ein „Keil“ in der Stadt, wie der leitende Architekt des Stadtbauamts, Karl Lochner, nach dem Krieg erklärte. 1950 versuchte die Stadtverwaltung, eine Verlagerung auf das Gelände des heutigen Bowling-Centers zu erreichen. Zunächst vergeblich. Erst 1962 war die Bundesbahn im Zusammenhang mit den Planungen der Stadt für die Kurt-Schumacher-Brücke zu einer Verlegung bereit. Um die Zufahrt zur Brücke zu ermöglichen, war geplant, einen groß dimensionierten Kreisverkehr über den Gleisen zu bauen, der mit einer Hochstraße über der Heinigstraße an die Hochstraße Süd angeschlossen werden sollte. Doch es sollte anders kommen.
Euphorie beim Abriss
Mit der Eröffnung des neuen Hauptbahnhofs 1969 konnten der alte Bahnhof und das Viadukt abgerissen werden. Das Empfangsgebäude wurde 1972 rückgebaut. Am 18. Januar 1974 fuhr die letzte Straßenbahn über das Viadukt. Die Euphorie war damals riesig: Der neue Hauptbahnhof wurde als modernster Bahnhof Europas gefeiert. Fünf Jahrzehnte später herrscht Ernüchterung: Vom Mannheimer Hauptbahnhof gehen alle wichtige Fernverbindungen ab. Spätestens seit der Eröffnung des S-Bahnhofs Mitte am Berliner Platz 2003 hat der Ludwigshafener Hauptbahnhof einiges seiner Bedeutung an den Haltepunkt in der Innenstadt verloren. Die Anzahl der Fernzughalte am Hauptbahnhof ist zudem deutlich gesunken.
Platz fürs Rathaus-Center
Für die Innenstadtentwicklung brachte die Verlegung des Hauptbahnhofs Platz: Auf dem Gelände des alten Kopfbahnhofs und seiner Gleisanlagen entstand die Hochstraße Nord zur Kurt-Schumacher-Brücke und das 1979 eröffnete Rathaus- Center. Nach nur gut 40 Jahren sind auch diese Bauwerke schon wieder angezählt – die Hochstraße ist marode geworden und wird im kommenden Jahrzehnt einem ebenerdigen sogenannten Stadtboulevard weiche. Dafür müssen Teile des Rathaus-Centers wie Parkdecks und der nördliche Abschnitt der Einkaufspassage abgerissen werden. Um freie Hand zu haben, kaufte die Stadt das Center für rund 45 Millionen Euro. Der Rathausturm ist ein Sanierungsfall und steht mittlerweile fast leer. Mit etwa 300 Millionen Euro liegen die Kosten für eine Sanierung etwa gleich hoch wie bei einem Neubau – deshalb wird derzeit wird geprüft, ob nicht auch das ganze Gebäude abgerissen wird. Das einstige Bahnhofsareal hat eine ungewisse Zukunft vor sich. Es hat schon immer die Fantasie der Stadtplaner beflügelt.
