Ludwigshafen 
Hochstraßensanierung Ludwigshafen: Erst der Bunker, dann die Brücke
Die Hochstraßensanierung bleibt ein Mammutprojekt mit ganz vielen Unbekannten. Auch der als Faktencheck angekündigte Bürgerdialog beantwortete Mittwochabend nicht alle Fragen. Immerhin wurde deutlich, warum auf große Sprengungen verzichtet wird und welche Belastungen auf Anwohner, Pendler und Firmen in den nächsten Jahren zukommen.
„Das sind keine Legosteine, die man einfach so aneinander legt.“ Mit Sätzen wie diesen versuchte Oberbürgermeisterin Jutta Steinruck (SPD) Mittwoch im Pfalzbau die Komplexität des Vorhabens zu verdeutlichen. „Die Hochstraßen Nord und Süd sind wie siamesische Zwillinge. Man kann sie nicht getrennt voneinander betrachten“, meinte Brückenexperte Balthasar Novák. Der Professor aus Stuttgart berät die Stadt seit Ende 2016 als Prüfstatiker. Ein Bild von der schwierigen Gemengelage konnten sich die mehr als 400 Besucher auf den zahlreichen Infotafeln im Foyer machen, die ab Montag zwei Wochen lang auch Bestandteil einer Ausstellung im ersten Stock des Rathauses sind.
2029 sollen die Arbeiten beendet sein
Der als Faktencheck angekündigte Bürgerdialog sollte die Entwicklungen seit dem letzten Forum im April 2018 auf den aktuellen Stand bringen. Demnach startet der Rückbau der maroden Hochstraße Nord (B 44) Mitte 2020 mit dem anderthalb Jahre dauernden Abriss des Würfelbunkers. Danach geht’s in Etappen weiter. 2029 sollen die Arbeiten beendet sein. So skizzierte Projektleiter Björn Berlenbach den Prozess. Der Weltkriegsbunker steht einer ebenerdigen Stadtstraße im Weg, die die Nordtrasse auf einem 860 Meter langen Abschnitt ersetzen soll. Der Tieferlegung hatte der Stadtrat bereits 2014 zugestimmt. Entlang der Straße soll das neue Quartier „City West“ wachsen. Dort sollen 3500 Wohnungen und fast 5000 Arbeitsplätze entstehen. Berlenbach zufolge wird das für den Baustart maßgebliche und seit August laufende Planfeststellungsverfahren bis Januar abgeschlossen sein. In den folgenden Monaten sollen die Arbeiten ausgeschrieben und Förderanträge gestellt werden. „Dann geht es Schlag auf Schlag“, sagte Berlenbach mit Blick auf das Abtragen erster Abfahrtsrampen sowie die Verlegung diverser Kanäle und Leitungen in einen stillgelegten Straßenbahntunnel beim Rathaus. Der eigentliche Eingriff an der Nordtrasse soll 2023 am „Bauwerk 107“ beginnen – falls bis dahin im Untergrund keine unangenehmen Überraschungen wie Weltkriegsbomben oder Altlasten auftauchen. Sprengungen von Brückenteilen schloss Novák aus. Das sei viel zu riskant.
Wie lange die Südtrasse noch standhält, wird untersucht
Bei der Offenlage im Spätsommer 2018 gab es nur sechs private Einsprüche gegen den Nordabriss, was eine sehr geringe Zahl sei, wie der Experte mit Blick auf noch umstrittenere Projekte wie Stuttgart 21 betonte. Novák berät die Stadt auch bei der Stabilisierung der ebenfalls beschädigten Hochstraße Süd (B 37), die erst nach der Nordtrasse saniert wird. Beide maroden Fahrbahnen sind seit Längerem für Lkw gesperrt, um sie zu entlasten. Wie lange die Südtrasse mit ihrer filigranen Schalenkonstruktion dem restlichen Verkehr noch standhält, wird Novák zufolge demnächst untersucht. „Wir sind auf alle Szenarien vorbereitet“, sagte OB Steinruck mit dem Verweis auf bereits in der Schublade liegende Umleitungskonzepte und den Ausbau des Nahverkehrs. Nachdem der ursprünglich vorgesehene Bau eines stützenden Galeriebauwerks für die Südtrasse verworfen und deren bis auf Weiteres ergebnisoffene Sanierung hinter den Rückbau der Nordschwester verlegt wurde, könne die Stadt diese Planungen nun in Ruhe angehen, sagte Baudezernent Klaus Dillinger (CDU). Beide auf die Rheinbrücken führenden Hochstraßen sind für Tausende Pendler und Unternehmen aus der Region zentrale Verkehrsachsen. Täglich überqueren sie mehr als 100.000 Fahrzeuge.
Signale aus Mainz und Berlin positiv
Mit starken Verkehrsbehinderungen infolge des Nordabrisses rechnet Dillinger ab 2024, und zwar etwa viereinhalb Jahre lang. Die Leistungsfähigkeit der von Korrosionsschäden angegriffenen Brückenkonstruktion soll konstant bei 65 Prozent des heutigen Verkehrsaufkommens (45.000 Fahrzeuge täglich) gehalten werden. Mindestens eine Spur soll während der Arbeiten befahrbar bleiben. „Aber ohne Belastungen wird es nicht gehen“, räumte er ein. Seit Jahren verhindern Fangnetze unterhalb der Brücke, dass Gesteinsbrocken auf Fußgänger oder Autos herabfallen. Auf 275 Millionen Euro bezifferte Kämmerer Andreas Schwarz (SPD) die Baukosten für die Nordtrasse. Knapp 530 Millionen Euro sind es, wenn man die zwischen zwei und sieben Prozent schwankenden Kostensteigerungsraten für die kommenden Jahre einkalkuliert. 50 Millionen Euro wurden schon in die Planungen gesteckt. Was die Zuschüsse angeht, sollen Nord- und Südtrasse am Ende als Gesamtförderpaket eingereicht werden. Die Signale aus Mainz und Berlin seien positiv, sagte die OB gestern. „Es liegt im Interesse der ganzen Region, wenn Bund und Land das als ein Projekt sehen.“ Im August 2017 haben die jeweiligen Ministerien 154,2 beziehungsweise 64,25 Millionen Euro und damit fix 85 Prozent der damals als förderfähig eingestuften Kosten für den Nordabriss übernommen. Die Südsanierung war seinerzeit allerdings noch nicht akut. Jetzt muss nachverhandelt werden. Dillinger kündigte an, dass sich die Verwaltung für den Hochstraßenkomplex neu sortieren werde. 15 Mitarbeiter aus mehreren Abteilungen sind derzeit mit dem Thema beschäftigt. Vorstellen kann er sich einen Beirat, dem Vertreter aus der Wirtschaft, von Verbänden, aber auch „normale“ Bürger angehören.
