Landau 
Vor 170 Jahren: Die erste Bahn fährt nach Landau
Als im Dezember 1838 der Bayerische König die Bildung zweier Eisenbahn-Gesellschaften in der Pfalz genehmigte, waren die Richtungen eigentlich vorgegeben: von der als aufstrebenden Ort propagierten Siedlung Rheinschanze – dem heutigen Ludwigshafen – zu den Kohlegruben nach Bexbach und weiter ins damals preußische Saarland sowie von der Rheinschanze via der Kreishauptstadt Speyer in Richtung französischer Grenze nach Lauterburg. Von dort aus sollte dann eine Eisenbahn nach Straßburg geführt werden, so auch ein Vorschlag der französischen Nachbarn.
Doch die Gutachten und Untersuchungen über die Machbarkeit von Eisenbahnen in der Pfalz sollten noch große Änderungen im Detail bringen. Letztlich erfolgte eine Trassierung der Linie in Ost-West-Richtung durch das Neustadter Tal via Kaiserslautern bis zu den Kohlegruben und in die westliche Pfalz. Mangels Aktionärsinteresse für die Lauterburger Linie diesseits und jenseits der Grenze blieb jenes Projekt zuerst einmal auf der Strecke. Speyer erhielt, wie man im Volksmund dort bitter beklagte, eine „Sackgasse“ aus Eisen. Anschlüsse in Richtung Westen und an den Rhein erreichten die Speyerer im Knotenbahnhof Schifferstadt, wo die Züge in der Regel im Takt in drei Richtungen starteten.
Revolution stoppt Bahn-Pläne
Natürlich war mit dem Bau der ersten Strecken das Bahnprojekt noch lange nicht abgeschlossen. Es gab zahlreiche öffentliche Diskussionen, zumal man sich in Speyer den Anschluss nach Straßburg nicht entgehen lassen wollte. Die Druckereien an Rhein und Haardt veröffentlichten die entsprechenden Schriften. Doch die Revolution von 1848 verzögerte nicht nur den Bau der Pfälzischen Ludwigsbahn, sondern führte im benachbarten Frankreich zu einem Stillstand der Bahnprojekte. Immerhin gab es aber in jenem Jahr noch eine Vertragsvereinbarung zwischen dem Königreich Frankreich und dem bayerischen König, in der ein gemeinsames Bahnprojekt zwischen der Pfalz und dem Elsass fixiert wurde.
In Frankreich hatte man sich aufgrund der öffentlichen Diskussionen bereits vom Grenzpunkt Lauterburg abgewandt und stattdessen 1848 den „Übergabepunkt“ Wissembourg in einem Vertrag mit Bayern fixiert. So kam der Bau einer Bahnstrecke Speyer - Wissembourg - Straßburg in die Planung. Das deutsch-französische Projekt litt allerdings nachhaltig unter den revolutionären Verzögerungen, was dazu führte, dass die Linienführung immer wieder von neuem diskutiert wurde. Die Direktion der Pfälzischen Eisenbahnen unter ihrem aus Frankreich stammenden Baudirektor Paul Denis machte sich Gedanken, welche Auswirkungen eine solche Linienführung auf das Geschäft der Pfälzischen Bahngesellschaft haben würde. Da nicht sicher war, wie die Linienführung letztlich aussehen würde, prüfte man verschiedenste Varianten und setzte in Gesprächen mit den Partnern sowie in Veröffentlichungen auf das Modell eines „Luftlinientarifs“. Dies bedeutete, dass man bei einer Streckenführung via Speyer nicht den tatsächlichen Entfernungstarif nach Wissembourg, sondern zwischen Neustadt und Wissembourg nur die direkte Entfernung – also die Luftlinie – berechnen würde. Eine Lösung, die für die Güterverkehrskunden Vorteile brachte. Ein solches Modell kam vor einigen Jahren wieder auf, als die Verkehrsverbund Rhein-Neckar GmbH (VRN) für ihre Nahverkehrskunden die Möglichkeit schuf, innerhalb des VRN-Tarifs eine solche digitale Lösung statt des Fixpreises zu nutzen.
In Frankreich fährt die Bahn
Während so aufgrund der politischen Ereignisse der Jahre 1848/49 der Bahnbau unter Verzögerungen litt, wurde bereits im Juli 1852 die Bahnstrecke von Paris nach Straßburg im Beisein bayerisch-pfälzischer Regierungsmitglieder und des Pfälzischen Bahndirektors Denis eingeweiht. Für die Weiterführung in die Pfalz wurde im März 1852 im französischen Regierungsanzeiger „Le Moniteur Universell“ darauf hingewiesen, dass man mit Bayern eine Führung der Bahn von Straßburg über Wissembourg und Landau nach Neustadt vereinbart habe. Dies benötigte die Zustimmung der Militärs, weil die Festung Landau nichts von ihrer Funktionsfähigkeit einbüßen sollte, und bedurfte im Bereich der Lauterbrücke eines Geländetausches.
Diesseits und jenseits der Grenze bemühte man sich um eine gute Kooperation, um mit den Bauarbeiten voranzukommen. Die Abschnitte Straßburg-Haguenau und Neustadt-Landau wurden am 18. Juli 1855 – also am gleichen Tag – eröffnet. Während in Haguenau nach Ankunft des Zuges aus Straßburg ein großes Fest mit Orchestern und vielen Reden geplant war, waren in Neustadt und Landau keine besonderen Festlichkeiten vorgesehen. Immerhin gab es in Landau ein Festessen und einen Festball.
Zwischen Neustadt und Landau verkehrten nach dem Einführungsfahrplan täglich fünf Zugpaare. Die Fahrtzeit zwischen Neustadt und Edenkoben betrug 18 Minuten, bis Landau insgesamt 40 Minuten. Kaum waren die Fahrpläne veröffentlicht, stand in den Zeitungen, dass findige Unternehmer in Landau sofort Kutschenanschlüsse von und nach Herxheim und in Edesheim täglich einen Anschluss mit einer gedeckten Droschke zum Ziel nach Bad Gleisweiler anboten. Die beiden neuen Streckenabschnitte der Maximiliansbahn wurden im Unterbau so vorbereitet, dass später ein zweigleisiger Ausbau möglich war, der auch erfolgte.
Die späteren kriegerischen Wirren zwischen Deutschland und Frankreich sowie die Sparpläne der Bahnverwaltungen haben allerdings dazu geführt, dass die Strecke zwischen Winden und Haguenau, mit Ausnahme in den Bahnhöfen Wissembourg und Soultz, nur den Betrieb einer eingleisigen Linie bot, was für die Konzeption zwischen Neustadt und Straßburg verschiedenste Knackpunkte schaffte.
Die Fertigstellung beider Strecken erfolgte dann in den Herbstmonaten des Jahres 1855. Am 26. Oktober 1855 erfolgte die Präsentationsfahrt, die durchgehenden Zugverbindungen wurden am 26. November 1855 aufgenommen.
