Kaiserslautern 
Einst mit Gäulen, heute mit Gelenken: Ein Blick auf die Geschichte des Personennahverkehrs
Die Verkehrs-AG der Stadtwerke betreibt heute 64 Busse, davon 34 Solobusse und 30 Gelenk-Linienbusse. Das Liniennetz von 357 Kilometer ist mit rund 500 Haltestellen ausgestattet. In den letzten Jahren beförderte das Unternehmen jährlich etwa 16,2 Millionen Fahrgäste. Wegen der Corona-Epidemie geht die Verkehrs-AG, nach deren Mitteilung, davon aus, dass die Beförderungszahl im Jahr 2020 niedriger sein wird als der vorherige Jahresdurchschnitt. Der Fahrgastzuspruch sei, offensichtlich wegen der Epidemie, gesunken, und der Buseinsatz hätte angepasst werden müssen.
Bei der 4. Pfälzischen Gewerbe- und Industrieausstellung im Jahr 1905 wittert der Kaiserslauterer Lohnkutscherei-Unternehmer, Christian Fuchs ein Geschäft. Fuchs kauft in München für etwa 700 Goldmark einen gebrauchten Pferdeomnibus und kutschiert die Besucher vom Bahnhof zur Ausstellung bei der Landesgewerbeanstalt, der heutigen Pfalzgalerie und wieder zurück. Auf dem von zwei Pferden gezogenen Wagen saß vorne der Kutscher und auf der hinteren Plattform der Schaffner. August Fuchs, der Bruder von Christian, besorgt sich ebenfalls in München einen alten Pferdeomnibus und beteiligt sich am Pendelverkehr zwischen der Gewerbeausstellung und dem Hauptbahnhof. Das ist, wenn auch nur auf die Zeit der Ausstellung beschränkt, der Beginn eines regelmäßigen Öffentlichen Personennahverkehrs in Kaiserslautern mit speziell für den Personentransport ausgerüsteten Pferdefuhrwerken. Die Gebrüder Fuchs bedienen die Strecke während der Ausstellung vom 1. Juni bis Ende September 1905. Die An- und Abfahrtszeiten richteten sich nach dem Fahrplan der Eisenbahn. Nach der Gewerbeausstellung verkauft Christian Fuchs seinen Pferdeomnibus an den Fuhrunternehmer Enders. Dieser machte Sonder- und Gelegenheitsfahrten, insbesondere zum Friedhof und an Sonntagen zum Waldschlösschen. August Fuchs verkauft seinen Pferdebus 1907.
Die Gebrüder Fuchs profitierten von dem seit 1894 angedachten, aber nicht umgesetzten Projekt, den stetig wachsenden innerstädtischen Verkehr mit einer Straßenbahn in den Griff zu bekommen. Ein vom Ingenieur Oskar Miller perfekt ausgearbeiteter Plan lag der noch unentschlossenen Stadtverwaltung vor. Auch ein neuer Plan aus dem Jahr 1900 bringt die „Elektrische“ nicht in die Stadt. Das Unternehmen Hecker & Co. aus Wiesbaden versucht im Jahr 1904, die Stadt von einem Straßenbahnprojekt zu überzeugen. Kaiserslautern diskutiert und lehnt ab. Der Gedanke einer Straßenbahn hat jedoch Fuß gefasst und entwickelt sich über zehn Jahre soweit, dass die Bauarbeiten und das Schienennetz 1914 fertig sind. Der Erste Weltkrieg beginnt, und das Militär verhindert, dass die kupfernen Fahrdrahtleitungen gespannt werden können. Kupfer war „kriegswichtiges“ Material. Die Stadt überspannt schließlich das Gleissystem mit rostanfälligem Eisendraht, und am 19. Dezember 1916 läuft in Lautern die erste Straßenbahn auf der Linie Hauptbahnhof - Wittelsbacherplatz (heutiger Pfaffplatz) - Pariser Straße - Stiftsplatz - Bismarckstraße - Friedhof. Das innerstädtische Netz wird nach und nach ausgebaut. Die Straßenbahn fährt dann mit immer wieder auftretenden Schwierigkeiten bis Juni 1935.
Ab 1. Juli 1935 bedient die Stadt den Nahverkehr mit Dieselbussen. Auf dem Fahrplan stehen jetzt fast alle Wohngebiete und Stadtrandsiedlungen, und es gibt Haltestellten an Fabriken und an größeren Arbeitsstätten. Der Dieselbusverkehr übersteht, wenn auch mit Einschränkungen, den Zweiten Weltkrieg. Nach dem Krieg bemühten sich die damaligen Stadtwerke und die spätere Verkehrs-AG ihren Fuhrpark, immer mit der neuesten Dieselbusgeneration auszustatten. Doch unmittelbar nach dem Krieg gab es ein ähnliches Problem wie beim Bau der Straßenbahn: die Materialbeschaffung. Ein geordneter Stadtlinienverkehr mit Dieselbussen war erst ab Februar 1947 möglich.
Ein Memorandum des damaligen Leiters der Verkehrsbetriebe brachte wieder die Idee des „Elektrobetriebs“ ins Gespräch. Seine Argumente waren überzeugend. Der Stadtrat beschließt am 20. Januar 1947 in Kaiserslautern elektrifizierte Linien auszubauen. Das ist die Geburtsstunde des Oberleitungsbusses, des Trolleybusses. Und schon stellten sich die ersten Schwierigkeiten ein: Die Baugenehmigung der französischen Besatzung lässt auf sich warten. Doch die Stadt bleibt nicht untätig. Sie richtet ein Gleichrichtwerk für 1.200 Ampère Gleichstrom im Keller des damaligen Pfalztheaters beim Fackelrondell ein, die Voraussetzung für den Obusbetrieb. Durch „gewisse Beziehungen“, wie sich herumsprach, gelang es der Stadt über die Interzonen-Handelsgesellschaft im Dezember 1947 einen Teil des für die Fahrleitungen erforderlichen Kupferdrahts aus der damaligen „Ostzone“ zu beschaffen. Die Gesamtausführung war den Siemens-Schuckert-Werken AG übertragen. Am 28. Mai 1948 stellen die Verkehrsbetriebe die ersten Fahrdrahtmasten auf. Schließlich zieht am 12. Februar 1949 ein Lkw den ersten elektrischen Oberleitungsbus, den „101er“, von Sindelfingen über die Autobahn nach Kaiserslautern. Auf einer Ingenieur-Probefahrt am 21. Oktober 1949 macht ein Obus vor dem Pfalztheater Station. Am Fackelrondell hätte es einen „Auflauf“ gegeben, „als ob man einen Fahrraddieb erwischt hätte“, schreibt die Pfälzische Volkszeitung.
Ab 29. Oktober 1949, vor 71 Jahren, befuhren die Oberleitungsbusse (mit Sperrholzsitzen) die 9,1 Kilometer lange Strecke von einer Wendeschleife, dem späteren Kleeblatt, im Westen bis zu den Kasernen im Osten der Stadt. Ein weiterer Ausbau in das Lautertal und nach Neukirchen-Mehlingen war angedacht, wurde aber nicht realisiert. Der Ratsbeschluss vom 25. November 1985 legte mit 28 Stimmen der SPD und der Grünen gegen 24 Stimmen der CDU und der FDP fest, dass der Obusbetrieb eingestellt wird. Die damalige CDU-Fraktion ließ verlauten, dass sie bei einer Änderung der Mehrheitsverhältnisse den Obusbetrieb wieder einführen werde.
Mit einem „Rapsölbus“ startet die Verkehrs-AG im Jahr 1991 ein Experiment. Das Wirtschaftsministerium des Landes Rheinland-Pfalz hatte dem Lehrstuhl für Kraft- und Arbeitsmaschinen der Technischen Universität Kaiserslautern den Forschungsauftrag erteilt, ein neues Konzept für Rapsölmotoren zu entwickeln. Die damaligen Stadtwerke erklärten sich bereit, zu Testzwecken zwei mit Rapsöl betriebene Busse über zwei Jahre einzusetzen. Das Projekt läuft aber nur ein Jahr und zwar von April 1991 bis Mai 1992. In einen Bus entstand ein Motorbrand, der allerdings nicht direkt auf das Rapsöl zurückzuführen war. Der Versuch wurde wegen des hohen Rapsölpreises, der fast doppelt so hoch war wie der Dieselpreis eingestellt. Alle Gummiteile, die mit Rapsöl in Verbindung kamen, lösten sich allmählich auf und mussten, einschließlich des Zapfschlauches an der Tankstelle, ausgewechselt werden. Es stellte sich auch eine eigenartige „Geruchsbelästigung“ ein. Die Auspuffgase „machten Appetit“. Sie rochen nach frischen Pommes.
