Das Leiningerland und die A6 Was die Nationalsozialisten mit der A6 zu tun haben

Die A6 ist aus dem Leiningerland heute gar nicht mehr wegzudenken. Ihre Geschichte reicht bis in die 1930er Jahre zurück, in die Zeit des Nazi-Regimes. Ihr Bau war mit einigen Schwierigkeiten verbunden, denn eine Autobahn durch den Pfälzerwald zu bauen, ist keine leichte Aufgabe.

Auch wenn die oft geschwungene Rede von der Erfindung der Autobahn durch die Nationalsozialisten oder gleich durch den Führer persönlich eine Legende ist: Die Nazis spielten eine wichtige Rolle für den heutigen Charakter der Autobahn und die frühe Erweiterung des Netzes in Deutschland. Auch die Geschichte der „Grünstadter Autobahn“, der A6, ist eng mit ihnen verzahnt. 2024 jährt sich der Baubeginn der Strecke zwischen Saarbrücken und Mannheim zum 90. Mal.

Die A6 ist nicht nur für das Leiningerland, für Rheinland-Pfalz oder Deutschland eine wichtige Verkehrsader. Als Europastraße 50 verbindet sie Ost und West, Paris und Prag. Die E50 führt auf einer Länge von fast 5000 Kilometern durch sechs Länder, von der französischen Atlantikküste bis zum russischen Teil des kaspischen Meeres.

Trotz dieser Bedeutung ist ein Blick zurück nicht ganz einfach, gerade auf regionaler Ebene. Der hiesige Autobahnbau ist im Werk vieler Lokalhistoriker eher eine Randnotiz. Ein paar Informationen kann noch die Autobahn GmbH des Bundes liefern, die vor wenigen Jahren die Verantwortung für die Schnellstraßen von den Ländern übernommen hat. Einen weiteren Einblick bieten – mit der nötigen Distanz – alte Berichte der regionalen „Nationalsozialistische Zeitung Rheinfront“ (NSZ).

Nazis stufen erste Autobahn herab

Die Bundesautobahn 6 (BAB 6), wie sie korrekt heißt, war nicht die erste deutsche Autobahn – die wurde bereits 1932 vom damaligen Kölner Bürgermeister Konrad Adenauer eingeweiht. Die Nationalsozialisten degradierten diese Strecke allerdings nachträglich zur Landesstraße, um die Legende ihrer Urheberschaft zu stützen.

Dabei gehen die ersten deutschen Planungen sogar noch weiter zurück. Zwischen dem Viernheimer Dreieck und Hockenheim verläuft die heutige A6 entgegen ihrer eigentlichen Richtung mehr als 20 Kilometer lang schnurgerade von Nord nach Süd. Sie nimmt hier einen Weg, der schon in den Jahren der Weimarer Republik erdacht wurde. Damals hatte der Verein „HaFraBa“ (Hanse-Frankfurt-Basel) die Vision einer Schnellstraße, die Deutschland einmal längs durchquert.

Nach ihrer Machtübernahme machten die Nationalsozialisten sich die Idee der Autobahn zu eigen, wobei sie sie anfangs sogar noch abgelehnt hatten. Dabei übernahmen sie auch einige der baufertigen Trassenpläne des Vereins. Für das Regime Adolf Hitlers diente der Ausbau zivilen wie auch militärischen Zwecken. Sie sollten die wirtschaftliche Entwicklung der durchquerten Gebiete fördern, aber auch schnellere Truppenbewegungen ermöglichen. 14 neu gegründete Oberste Bauleitungen, die sich über das gesamte Gebiet des deutschen Reiches verteilten, sollten das Projekt vorantreiben. Und Adolf Hitler persönlich setzte am 23. September 1933 den ersten Spatenstich auf der Strecke zwischen Frankfurt und Heidelberg. Zwei Jahre später wurde ein Teil dieser Trasse eröffnet: die erste Nazi-Autobahn.

Schönste Autobahn des deutschen Reiches

Anfang 1934 waren 730 Kilometer auf sechs Abschnitten im Bau. 1000 Kilometer im Jahr sollten von da an fertiggestellt werden, so der Plan. Am 5. November des gleichen Jahres begann auch der Bau der heutigen A6 zwischen Mannheim und Saarbrücken. Als Teil des „stolzen Netzes der Straßen Adolf Hitlers“, wie die NSZ schrieb, gehört sie noch zu den frühen Autobahnprojekten. Den ersten Spatenstich auf der Strecke übernahm nahe Kaiserslautern der Leiter des Gaus Rheinpfalz, Josef Bürckel. Bürckel ist unter anderem für die Deportation der südwestdeutschen Juden ins französische Lager Gurs berüchtigt. Als erste Gauleiter erklärten er und sein baden-württembergischer Kollege ihre Gaue als judenfrei.

Am 24. Oktober 1937 wurde der erste Abschnitt der Reichsautobahn, zwischen Kaiserslautern und Wattenheim, der Öffentlichkeit übergeben. Kontinuierlich war die Kolonne der Arbeiter auf dem Abschnitt angewachsen. Von 500 im ersten Jahr bis auf 2900 im dritten. Bei der Eröffnung fuhr Bürckel als erster über die Strecke. Die 20 weiteren Straßenbahnkilometer bis Frankenthal wurden nach und nach bis 1940 fertiggestellt.

Was in den Berichten der NSZ, die der Gauleiter 1930 selbst gegründet hatte, immer wieder hervorgehoben wird: die 30 Kilometer lange Strecke durch den Pfälzerwald sei der zu diesem Zeitpunkt schönste Autobahnabschnitt gewesen. Und er habe das Gebiet endlich auch für Auswärtige leichter zugänglich gemacht. Neben dem Anschluss der Pfalz und damit der wirtschaftlichen Förderung, war die Verbindung zum Saarland eines der Hauptaugenmerke beim Bau der Strecke. Denn so sollte die dortige Industrie näher ans Reich rücken.

Über Hügel statt durch Täler

Doch dafür mussten einige Hindernisse überwunden werden. Darunter die kurvenreiche Durch- und Überquerung des Pfälzerwaldes, schon damals eines der größten deutschen Waldgebiete. Anders als die meisten anderen Straßen durch das Mittelgebirge durchquert die Trasse keine Täler. Sie ist bewusst als Höhenstraße konzipiert, die Niederungen mit Brücken überspannt. So gab es etwa zwischen Kaiserslautern und Wattenheim fünf große Brücken sowie 23 kleinere Über- und Unterquerungen.

Diese Bauweise ermöglichte eine direktere Verbindung, teilweise mussten aber ganze Hügel abgetragen werden. Mancherorts ließ man dabei im Mittelstreifen einen Teil des freigelegten Buntsandsteins übrig, um einen Eindruck des Untergrunds zu bieten und die Straße zu verschönern. Andere Teile des Gerölls wurden zum Aufschütten des Untergrunds verwendet, um Höhenunterschiede auszugleichen.

Autobahn überwindet hunderte Höhenmeter

Denn das ist die nächste Schwierigkeit: der Abstieg nach der Überquerung. Die rheinische Tiefebene liegt naturgegeben niedriger als das Pfälzer Mittelgebirge. Ihren höchsten Punkt zwischen Saarbrücken und Mannheim erreicht die A6 zwischen Enkenbach-Alsenborn und Carlsberg mit fast 450 Metern über dem Meer. Bis Grünstadt muss sie knapp 300 Meter an Höhe verlieren, und auch danach fällt das Gebiet weiter ab.

Dadurch hat man von der Autobahn aus immer wieder ein beeindruckendes Panorama. Das wussten schon die Nationalsozialisten und errichteten gerade an solchen Stellen Raststätten. Allerdings bedeutet es auch Gefällstrecken mit bis zu sieben Prozent Neigung. In der NSZ noch als große Leistung gefeiert, gilt heute eine Steigung von höchstens fünfeinhalb Prozent als optimal. Denn während Wasser ganz ohne Steigung schlechter abfließt, sorgt das Gegenteil für höhere Emissionen, einen höheren Wartungsaufwand und mehr Unfälle. Beispielsweise durch Bremsversagen. Gerade an solchen Punkten mit starker Steigung gibt es inzwischen oftmals einen zusätzlichen Fahrstreifen, der das Überholen vereinfachen soll.

Straßenmeister hatten erst nur Fahrräder

Der Autobahnbau ist aber nur die Hälfte der Arbeit. Die fertigen Strecken müssen auch gewartet werden. Deshalb wurde am 1. August 1938 die Autobahnmeisterei Kaiserslautern eingeweiht, die 1940 nach Wattenheim verlegt wurde, wo sie bis heute besteht. Die Straßenmeistereien führen kleinere Ausbesserungen an der Strecke durch oder stutzen Pflanzen am Fahrbahnrand.

In den Anfangsjahren musste sich ein Meister um fünf bis zehn Straßenkilometer kümmern und arbeitete durchschnittlich 48 Stunden pro Woche. Zuerst waren sie noch zu Fuß oder mit dem Fahrrad unterwegs. Auch ihre sonstige Ausstattung war spärlich. Sie besaßen einen kleinen Anhänger, Besen, Schaufel, Kreuzhacke, Wiesenbeil, Sense, Rechen, Kordel und Draht. Dazu einfache Baumaterialien wie Splitt oder Pflastersteine. Später gehörten auch Motorräder oder Autos zu ihren Hilfsmitteln.

Zweiter Weltkrieg verursachte Schäden

Doch der Zweite Weltkrieg und die Bombardierungen gingen auch am Autobahnnetz nicht spurlos vorbei. Militärfahrzeuge und Panzer beschädigten die Beläge zusätzlich, Brücken wie jene über das Lautertal bei Kaiserslautern wurden zerstört. Die Wehrmacht sprengte sie während ihres Rückzugs. Auch gewöhnliche Wartungsarbeiten waren während der Kriegsjahre nicht möglich.

Das bedeutete nach Kriegsende viel Arbeit. Das Grundgesetz klärte die Zuständigkeit für die Autobahnen und machte die Länder für die Abschnitte auf ihrem Gebiet zuständig. Die „Straßenverwaltung Rheinland-Pfalz, Direktion Koblenz“ wurde gegründet, aus der später der „Landesbetrieb Mobilität Rheinland-Pfalz“ hervorging.

Airbase Ramstein früher Teil der Trasse

Die saarländischen Strecken konnten erst nach der Eingliederung des Landes in die Bundesrepublik im Jahr 1957 in Angriff genommen werden. Der durch Kriegsschäden beschädigte Teil östlich von Kaiserslautern war bereits 1951 wieder befahrbar. Westlich der pfälzischen Großstadt dauerte es länger. Bei Ramstein macht die A6 heute eine größere Kurve, um der amerikanischen Air Base auszuweichen. Diese wurde auf einem Abschnitt der alten Autobahn errichtet. Schon die deutsche Luftwaffe hatte die Reichsautobahn an dieser Stelle als Militärflugplatz genutzt. Die neue Ausweichtrasse entstand in den 1950er Jahren.