Frankenthal 
Studernheimer Kurve: Lärmschutz für Politik das größte Problem
Diese Kurve ist – das hat die gemeinsame Sitzung des Planungs- und Umweltausschusses mit dem Ortsbeirat Studernheim vergangene Woche gezeigt – inzwischen weitaus mehr als ein Strich in der Landschaft. Neben zwei möglichen Lösungen, wie Güterzüge vom Kombiverkehrsterminal einfacher als bisher auf die Strecke Richtung Norden gelangen könnten, hat Projektleiter Stefan Geweke (DB Netze) auch eine Animation zu bieten, die den Verlauf der Trasse um die Südspitze Studernheims im Überflug zeigt.
Das wirkt alles schon sehr konkret und ist dennoch von einer Umsetzung noch weit entfernt: Geweke kalkuliert, dass die Planung des Gleisbauprojekts noch mindestens zwei Jahre, das dann folgende Planfeststellungsverfahren grob drei Jahre dauert. Mit anderen Worten: Bis zur Aufnahme des Bahnbetriebs wird es „noch viele Jahre dauern“. Bereits abgeschlossen ist dem DB-Vertreter zufolge die sogenannte technische Machbarkeitsstudie. Deren Ergebnis sind zwei Varianten, die nach Ansicht der Planer betrieblich sinnvoll, ökologisch vertretbar und – nicht zuletzt – auch wirtschaftlich akzeptabel sind.
Zwei Lösungen, ein Ziel
Das Ziel beider Planansätze ist identisch: Güterzüge sollen aus dem vor 20 Jahren eingeweihten Kombiterminal direkt Richtung Norden rollen können. Bisher blieben dafür nur zwei Möglichkeiten: Entweder musste im Bahnhof Oggersheim die Lokomotive umgehängt werden oder der Zug fuhr weiter nach Mannheim und in der Folge über die ohnehin schon stark belasteten rechtsrheinischen Strecken.
Variante eins sieht neben der Kurve ein 740 Meter langes sogenanntes Puffergleis vor, das westlich der Bahnstrecke Mannheim-Mainz entstehen soll. Dort könnten Güterzüge vor der Einfahrt in die Kurve warten, um Fern- oder Nahverkehrszüge passieren zu lassen. Variante zwei wiederum arbeitet mit einem kürzeren Beschleunigungsgleis östlich der genannten Strecke. Beiden Entwürfen gemeinsam ist, dass die Überführung der B 9 in ihrer derzeitigen Form erhalten bleiben kann – ein gewaltiger Kostenfaktor. Noch gebe es für keine der beiden Lösungsmöglichkeiten eine Präferenz, sagte Stefan Geweke.
Bezahlen wird das Projekt, das neben der eingleisigen, elektrifizierten Verbindungskurve auch die dazugehörigen Ein- und Ausfädelungsbereiche umfasst, der Bund. Im Bundesverkehrswegeplan 2030 ist die Studernheimer Kurve vor etwa zweieinhalb Jahren als Teil des Ausbaus am Bahnknoten Mannheim in den „vordringlichen Bedarf“ gerückt. Das heißt: auf die Liste jener Vorhaben, die mit einer höheren Priorität verfolgt werden.
Eigentümer nicht kontaktiert
Zwei Knackpunkte zeichnen sich schon jetzt ab. Der erste: Gespräche mit den Eigentümern der für die Trasse benötigten und bisher vorwiegend landwirtschaftlich genutzten Grundstücke haben noch nicht stattgefunden, wie Bahn-Vertreter Geweke in der Ausschusssitzung erklärte. Er sicherte zu, dass die von Gleisen eingeschlossenen Flächen südöstlich der Kurve erreichbar blieben – etwa mittels eines Bahnübergangs. Der zweite und aus Studernheimer Sicht gewichtigere Aspekt ist der Lärmschutz.
Aus Sicht von Oberbürgermeister Martin Hebich (CDU) muss die Bahn entlang der Kurve den Schallschutz strengeren Grenzwerten anpassen, die für Neubaustrecken gelten. Für das Studernheimer Ortsbeirats- und Stadtratsmitglied Manuel Baqué dabei besonders im Fokus: der südliche Teil der Oggersheimer Straße. Fragen zum Lärmschutz stellten auch die Vertreter weiterer Fraktionen. Nachgehakt haben die Kommunalpolitiker außerdem bei einem weiteren Aspekt: der zukünftigen Auslastung der Strecke. Grundlage der Planungen sei die Prognose bis zum Jahr 2030, sagte Stefan Geweke. Und die besagt: Der Verkehr vom und zum Terminal wird zunehmen – in welcher Größenordnung blieb allerdings offen.
