Serie „Sportlexikon“ 
Motorsport: Unter- und Übersteuern
„Auf der Rennstrecke kostet jedes Ausbrechen des Autos wertvolle Zeit. Schon ein leichtes Rutschen kann einem die Rundenzeit verhageln“, sagt Rennfahrer Marvin Dienst vom DLV-Team Schütz Motorsport aus Bobenheim-Roxheim. „Den Wagen in einer engen Kurve im Drift anzustellen, sehe zwar spektakulär aus, ist aber nicht hilfreich.“ Ziel sei eine möglichst präzise und flüssige Umrundung des Kurses, immer an der Ideallinie entlang, betont der Lampertheimer. Damit das gelingt, bemühen sich alle im Team, das Setup so hinzubekommen, dass der Wagen gut ausbalanciert ist.
Wobei nicht jedes Auto dafür die gleichen Anlagen mitbringt. Das liegt am Fahrzeugkonzept. In der ADAC-GT-Masters-Serie, in der die Schütz-Truppe antritt, kommen Rennwagen mit Front-, Mittel- und Heckmotor zum Einsatz. „Vereinfacht kann man sagen: Rückt die Masse nach hinten, steigt die Neigung des Fahrzeugs, in einer Kurve mit dem Heck auszubrechen, also zu übersteuern“, erläutert Dienst. Liege das Hauptgewicht auf der Vorderachse, neige es in Kurven eher dazu, über die Vorderräder zu schieben, also zu untersteuern.
Ausgeglichene Gewichtsverteilung
Ein gutes Beispiel für einen von Haus aus gut ausbalancierten Rennwagen ist der von Dienst pilotierte Mercedes-AMG GT3. Der Motor befindet sich zwar vorne, ist aber sehr nah an der Fahrerzelle verbaut. Frontmittelmotor und Heckantrieb ergeben eine fast ausgeglichene Gewichtsverteilung auf Vorder- und Hinterachse. „Der Wagen hat einen gut kontrollierbaren Grenzbereich“, sagt Dienst. Der Mercedes sei deshalb auch für Nicht-Profis, sogenannte Gentlemanfahrer, die im Kundensport häufig ins Lenkrad greifen, gut fahrbar. Bei einem Porsche mit Heckmotor sei das etwas anders. Der habe durch das Gewicht auf der Hinterachse eine gute Traktion, verliere diese im Grenzbereich aber blitzschnell. „Da sind dann geübte Hände gefragt.“
Nun haben Rennwagen fast immer Heckantrieb. Ausnahmen gibt es eigentlich nur in einigen Markenpokalen. Unter Laien heißt es oft, dass Autos mit Hinterradantrieb prinzipiell zum Übersteuern neigen. Das stimme so nicht, stellt Dienst klar: „Auch beim heckgetriebenen Auto habe ich Untersteuern.“ Das liege an den Vorderreifen, die nur eine bestimmte Kraft auf die Straße übertragen können. Je schneller man um eine Kurve fahre, desto weniger Seitenkraft könne ein Reifen aufbauen, erklärt der Pilot. „Wenn man dann noch stärker einlenke, will der Reifen weiter geradeaus, das Auto untersteuert.“
Harter Lastwechsel provoziert Übersteuern
Weil das auch weniger geübte Fahrer intuitiv durch Gaswegnahme und Zurücklenken leicht korrigieren können, seien moderne Serienautos ab Werk grundsätzlich untersteuernd ausgelegt, berichtet Dienst. „Das ist für die Straße die sicherere Variante.“
Zum Übersteuern kommt es bei einem heckgetriebenen Fahrzeug erst, wenn die Hinterreifen die Traktion verlieren. Zum Beispiel, wenn der Fahrer das Auto durch abrupte Lenkbewegungen zum Aufschaukeln bringt. Auch ein Fronttriebler lasse sich durch einen harten Lastwechsel zum Übersteuern verleiten.
Übersteuern nicht ungefährlich
Doch was passiert dann genau? Das Heck nimmt einen größeren Radius als die Vorderreifen vorgeben, oder wie Ingenieure sagen: Der Schräglaufwinkel der Hinter- ist größer als der der Vorderräder. Für einen ungeübten Fahrer ist Übersteuern nicht ungefährlich: „Das Auto kann dann leicht ins Schleudern geraten. Da hilft nur schnelles Gegenlenken“, weiß Dienst, der jedem Autofahrer ein Fahrsicherheitstraining empfiehlt.
Wer an Lenkrad und Gaspedal geübt sei, der kann beim Übersteuern einen Höllenspaß haben. Das Ausbrechen lässt sich mit dem Gas steuern. Das nenne man Driften oder „mit dem Gas lenken“, meint Dienst und lacht. Er betont: „Bitte nicht im öffentlichen Straßenverkehr nachmachen.“
Vettel bevorzugt neutrale Auslegung
Zurück zum Motorsport: Der Formel1-Ferrari aus dem Jahr 2019 neigte zum Übersteuern, was einer der Gründe dafür gewesen sein dürfte, dass der Stern von Ex-Weltmeister Sebastian Vettel bei den Italienern allmählich sank. Sein damaliger Teamkollege Charles Leclerc mag Rennwagen mit einer solchen Grundauslegung und war auch deutlich schneller als der Heppenheimer, der gerne aggressiv einlenkt und es deswegen bevorzugt, wenn sein Bolide in Kurven lange neutral bleibt.
Dass der 2020er-Ferrari dagegen eher zum Untersteuern tendierte, mag mit dafür verantwortlich gewesen sein, dass Leclerc und Vettel in der Corona-Saison nicht weit auseinander lagen. Dass sie am Ende beide vollkommen chancenlos blieben, lag am zu hohen Luftwiderstand des Wagens, am zu großen Reifenverschleiß und am zu schwachen Motor. Die Regelhüter hatten vor dem Saisonstart bei Ferrari eine illegale Technik kassiert, die mehr Benzin als erlaubt in die Brennräume einspritzte. Aber das ist eine andere Geschichte.
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