Imsweiler 
Ortsumgehung: Bau der Brücke ist eine „Massen-Bewegung“
Volker Priebe steht am Ende des rund 200 Meter langen und etwa 15 Meter breiten Erdwalls, der aus Richtung Rockenhausen kurz vor der Schleifmühle nach links von der Bundesstraße 48 abzweigt. Mit ausgestrecktem Arm zeigt der stellvertretende Leiter des Landesbetriebs Mobilität (LBM) Kaiserslautern auf eine knapp 250 Meter entfernte, „kahl rasierte“ – das heißt von Bäumen befreite – Schneise im gegenüberliegenden Hang: „An dieser Stelle, eine Etage höher als der Wirtschaftsweg, wird später einmal der Tunnel herauskommen.“
Und nur wenige Meter davor endet die zirka 15 Meter hohe Brücke, mit der Verkehrsteilnehmer künftig die zwischen „alter“ Strecke und Bergrücken verlaufenden Wiesen, die Bahnlinie und die Alsenz überqueren. Wo sich derzeit nur warme Sommerluft befindet, soll bei planmäßigem Verlauf in rund zwei Jahren die für unsere Region gigantische Konstruktion stehen. Dann sind zirka 1200 Tonnen Stahl, 4500 Kubikmeter Beton sowie geschätzte 17 Millionen Euro verbaut. Bis es soweit ist, gibt es aber noch jede Menge zu tun.
Zu sehen ist vorerst „nur“ der Damm, für den laut Priebe bislang rund 25.000 Kubikmeter Erde von der Baustelle zwischen Imsweiler und Schweisweiler herüber gekarrt worden sind. Dort wird schon seit 2017 aus südlicher Richtung an der Umgehung gearbeitet. Und für die Aufschüttung bei der Schleifmühle wird weiteres Material benötigt: „Wir sind noch unterhalb der Brücke. Erst wenn sie fertig ist, wird der Straßendamm auf die endgültige Höhe gebracht“, erläutert Priebe. Dessen Verlauf wird ohnehin noch verändert: Um den Anstieg zur Brücke möglichst sanft zu gestalten, wird der Anschluss zu aktuellen Trasse weiter Richtung Rockenhausen gezogen. Dass der Erdwall derzeit kerzengerade auf die künftige Überführung zuläuft, hat einen anderen Grund. Und der liegt in der „spektakulären Technik“, so Priebe, die bei der Errichtung zum Einsatz kommt.
Suche nach Munition
Zuvor müssen aber auf dem Areal zwischen Straßendamm und Bahnlinie/Alsenz noch einige Vorarbeiten erledigt werden. Was beispielsweise „aussieht wie Maulwurfshügel, ist das Absuchen des Geländes nach Munition. Dazu werden Löcher mit einem Durchmesser von zehn Zentimetern gebohrt und eine Sonde heruntergelassen“, erklärt Priebe. Schließlich waren gerade Bahnlinien beliebte Angriffsziele im Zweiten Weltkrieg.
Demnächst wird dann im Talbereich, wo bald die vordere Hälfte der Brücke stehen soll, der lose Untergrund stabilisiert. Das erledigen 800 je fünf bis sieben Meter lange Rüttelstopfsäulen: Stahlrohre mit 60 Zentimetern Durchmesser werden in die Erde gepresst und mit Schotter gefüllt. Der wiederum wird von oben nachgedrückt, bei gleichzeitigem Ziehen der Stahlrohre. Dadurch dehnen sich die Schottersäulen auf 80 bis 100 Zentimeter im Durchmesser aus. Mit der Folge, dass die „pampige“ Masse verdrängt und der Untergrund verfestigt wird. „Das hat den Vorteil, dass wir das Material nicht aus dem Boden holen und wegfahren müssen.“
Im Anschluss beginnt der eigentliche Bau der Brücke. Entgegen ersten Überlegungen wird diese auf nur einem Pfeiler exakt in der Mitte errichtet – „bei weiteren Pfeilern wären wir in den Bereich der Bahn gekommen, da lassen wir lieber die Finger weg“, sagt der Projektleiter. Die tragende Säule wird wie die Widerlager am Anfang und Ende der Brücke – hier liegt die Straße auf – mit je acht Ortbetonpfählen gegründet. „Sie werden zwölf bis 15 Meter tief in den darunter liegenden Fels eingebunden“, so Priebe.
Kasten aus 1200 Tonnen Stahl
Dann beginnt das eigentliche „Schauspiel“: Denn als Basis für die spätere, rund 35 Zentimeter dicke Fahrbahnplatte dient ein riesiger Hohlkasten aus Stahl , der aus bis zu 30 Meter langen und 140 Tonnen schweren Einzelteilen besteht. „Sie werden mit nächtlichen Schwertransporten aus Plauen angeliefert“, sagt Priebe. Diese XXL-Stücke werden dann an der Schleifmühle auf der kompletten Länge von 222 Metern ausgelegt: die eine Hälfte auf dem Straßendamm bis zum ersten Widerlager, von dort die zweite Hälfte bis zum Mittelpfeiler. Mehrere Hilfsstützen tragen die Teile, die anschließend verschweißt werden.
Jetzt kommt eine große Portion Schiebung ins „Spiel“ – was aber natürlich nichts mit unlauteren Methoden zu tun hat. Denn die Behelfspfeiler werden wieder entfernt. Bis auf einen: „Er steht auf einer bis zum Mittelpfeiler reichenden Verschubbahn, zunächst ganz am Anfang der Brücke.“ Nun drückt ein selbstfahrender Spezial-Lkw, der auch bei Windkraft-Transporten zum Einsatz kommt, aus Richtung Bundesstraße von hinten gegen den riesigen Stahl-Koloss. „Das ist nicht so schwer wie man denkt. Man benötigt dafür nur einen geringen Teil der Gewichtskraft“, betont Priebe. Wichtig sei, dass die Bahn möglichst eben ist, Schmierseife soll nachhelfen.
Stück für Stück „wandert“ dann die bewegliche Stütze Richtung Mittelpfeiler, von dem aus zusätzlich mit Seilen gezogen wird. So wird die gesamte Brücke Richtung Berg geschoben, ehe sie nach einer „Reise“ von 111 Metern an ihrem Platz angekommen ist. Immer vorausgesetzt natürlich, alles läuft – im doppelten Wortsinn – wie geschmiert. Im Gespräch ist laut Priebe noch, den Hilfspfeiler statt auf einer Verschubbahn ebenfalls auf einem Selbstfahrer zu installieren. „Das ist auch eine Kostenfrage.“
Ziel: Bis Juli 2022 befahrbar
Apropos Frage: Wie sieht der Zeitplan aus? Priebe hofft, dass bis Frühjahr die Widerlager sowie der Mittelpfeiler stehen und dann das „Puzzle“ mit den vorgefertigten Stahlteilen beginnen kann. „Ziel ist es, dass im Juli 2022 die Brücke befahrbar ist.“ Das muss sie auch sein, wenn der aus Richtung Schweisweiler gebaute Tunnel bei der Schleifmühle aus dem Berg „kommt“. „Etwa ein dreiviertel Jahr, bevor die Brücke fertig ist, könnten wir auf der anderen Seite mit dem Tunnel anfangen“, teilt Priebe mit. Das wäre bei gutem Verlauf im Herbst nächsten Jahres. Sprengen, ausspritzen mit Stahlbeton – wie lange es alleine dauert, bis der Weg „unter Erde“ im Rohbau steht, darüber gebe es unterschiedliche Aussagen von Experten. „Derzeit erscheint es realistisch, dass wir im Sommer 2024 mit allem durch sind.“
Weiter auf Hochtouren laufen die Arbeiten am Hang südlich von Imsweiler, wo später einmal die Umgehung wieder auf die bestehende Straße nach Schweisweiler trifft. Hier ist entlang der halbseitig gesperrten B 48 eine 100 Meter lange und drei Meter hohe Betonwand errichtet sowie anschließend mit Erdreich verfüllt worden. Auf der dadurch entstehenden Trasse können sich die Baumaschinen bewegen. Priebe: „Wir arbeiten uns jetzt in Drei-Meter-Abschnitten nach unten – Anker bohren, Netz drüber, so wird die Böschung gesichert.“ Vermutlich bis Ende Oktober dauert die Maßnahme noch, „einschließlich der Abfuhr des abgetragenen Materials“. Auch hier gilt: Der Bau der Imsweilerer Umgehung ist eine Massen-Bewegung!
Zur Sache: Verlauf der Ortsumgehung
Aus Richtung Rockenhausen beginnt die 1,78 Kilometer lange Umgehung in Höhe des bisherigen Parkplatzes an der B 48, kurz vor der Abzweigung der Kreisstraße 7 nach Dörnbach. Danach geht es auf die 222 Meter lange und 15 Meter hohe Talbrücke. Diese überquert die Bahnlinie, die Alsenz samt Überschwemmungsgebiete sowie den Radweg. Durch den Bergrücken führt ein rund 400 Meter langer Tunnel, der „eine Etage“ höher als die Eisenbahntrasse liegt. Ab dem Ausgang Richtung Schweisweiler verläuft die Straße teils in die Erde eingeschnitten, teils „im Freien“ und passiert den Quellbach, ehe sie rund 600 Meter hinter Imsweiler wieder auf die „alte“ B 48 trifft. Ursprünglich waren die Kosten mit 28 Millionen Euro veranschlagt – wegen Problemen mit dem Untergrund, Grundwasser im Bereich des Tunnels und gestiegenen Baupreisen war die zu erwartende Summe mittlerweile auf 66 Millionen Euro gestiegen.