Meinung 
„Stuttgart 21“ und die Folgen: Bahnpolitisches Desaster
In letzter Zeit gibt es im Zusammenhang mit dem Milliardenprojekt „Stuttgart 21“ viel Wirbel um die Gäubahn von Stuttgart über Horb nach Singen. Über diese Strecke fahren unter anderem die Intercity-Züge von Stuttgart nach Zürich. Die Gäubahn wird der große Verlierer sein, wenn der neue Stuttgarter Tiefbahnhof in Betrieb geht. Dieses Problem ist eigentlich seit langer Zeit bekannt und von Kritikern des Stuttgarter Milliardenprojekts auch immer wieder thematisiert worden, aber entlang der Gäubahn wurde es vor allem von Politikern der CDU lange Zeit nach Möglichkeit ignoriert, weil Kritik an „Stuttgart 21“ tabu war. Nun rückt die Perspektive, für lange Jahre vom Stuttgarter Hauptbahnhof abgehängt zu werden, immer näher und plötzlich ist die Aufregung groß. Eine bedeutende Rolle spielt dabei wohl nicht zuletzt, dass mit dem FDP-Politiker Michael Theurer jetzt ausgerechnet ein früherer Oberbürgermeister von Horb unter Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) neuer Schienenverkehrsbeauftragter der Bundesregierung ist. Bei der Deutschen Bahn (DB), wo die Gäubahn offensichtlich lange Zeit als Randthema galt, ist die Nervosität nun erkennbar groß.
„Stuttgart 21“ vor allem ein Immobilienprojekt
Die Gäubahn ist bezeichnend dafür, dass „Stuttgart 21“ nicht primär dem Verkehr dient, sondern ein Stuttgarter Immobilienprojekt ist, bei dem die Landeshauptstadt ihre Interessen nun ohne Rücksicht auf die Verkehrsbelange wichtiger Teile des Bundeslandes durchsetzen will.
Wichtigere Projekte sind liegen geblieben
An den aktuellen Problemen des deutschen Schienennetzes ist „Stuttgart 21“ aber noch in einer Weise beteiligt, die einer breiteren Öffentlichkeit kaum bewusst ist: Etwas vereinfacht gesagt, hat die hohe politische Priorität für „Stuttgart 21“ dazu geführt, dass Vorhaben, die wesentlich wichtiger gewesen wären, um im deutschen Schienennetz dringend nötige Kapazitäten zu schaffen, liegen geblieben sind. Frappierend ist vor allem der Vergleich der beiden Kopfbahnhöfe von Stuttgart und Frankfurt. Während der Stuttgarter Kopfbahnhof vergleichsweise modern ist (oder demnächst war) und dank seines ausgeklügelten „Tunnelgebirges“ bei der Einfahrt viele Nachteile vermeidet, die Kopfbahnhöfe sonst meist haben, ist der 1888 in Betrieb genommene Frankfurter Hauptbahnhof inzwischen eine der wichtigsten Verspätungsquellen im deutschen Fernverkehrsnetz. Hier sind dringend gebotene – und im Vergleich zu dem Stuttgarter Milliardengrab relativ kostengünstige – Maßnahmen zum Ausbau des Frankfurter Bahnknotens nicht zuletzt wegen der Priorität für „Stuttgart 21“ auf die lange Bank geschoben worden.
Überlastete Riedbahn wird 2024 lange gesperrt
Ähnliches gilt für die Neubaustrecke von Frankfurt nach Mannheim, an deren Dringlichkeit schon vor rund 25 Jahren kein Zweifel bestand. Politischen und finanziellen Vorrang bekam aber die für „Stuttgart 21“ nötige Neubaustrecke von Wendlingen nach Ulm, die aller Voraussicht nach im kommenden Dezember in Betrieb geht, während zwischen Frankfurt und Mannheim immer noch nicht mit dem Bau begonnen wurde. Stattdessen wird nun 2024 die überlastete Riedbahn von Mannheim nach Frankfurt sogar fünf Monate lang für Sanierungsarbeiten gesperrt. Dann wird noch deutlicher werden, dass nicht nur viel zu wenig ins deutsche Schienennetz investiert wurde, sondern auch noch mit falschen Prioritäten.
