Wirtschaft Premiere mit ein paar Problemen

«Mannheim/Paris.» Morgen ist es genau zehn Jahre her, dass der erste ICE von Frankfurt offiziell in den Pariser Ostbahnhof einfuhr – allerdings über 30 Minuten später als geplant, was etwas peinlich wirkte, nachdem zwei Stunden Fahrzeitgewinn dank Tempo 320 in Frankreich groß angekündigt worden waren.

Die Vertreter der Deutschen Bahn (DB) waren in Paris in ziemlicher Verlegenheit, als (nicht nur) Journalisten sie nach dem Grund für diese alles andere als werbewirksame Verspätung fragten. Die Wahrheit konnten sie schlecht sagen. An einem Tag, an dem ein Loblied auf die deutsch-französische Kooperation gesungen wurde, wäre es in der Sache korrekt, aber etwas unpassend gewesen klarzustellen: „Schuld an der Verspätung sind die Franzosen.“ Auf deutschem Territorium verlief die ICE-Premierenfahrt von Frankfurt nach Paris etwa im Fahrplan eines künftigen Regelzuges nämlich noch weitgehend pünktlich. In Frankreich musste der ICE dann aber lange trödeln und auf den rund 30 Minuten verspäteten TGV aus Stuttgart warten, um die symbolträchtigen Bilder von der mit erheblichem Aufwand organisierten Paralleleinfahrt von ICE und TGV in den Pariser Ostbahnhof zu liefern. Die Gründe für die Verspätung des TGV waren eher kurios und bezeichnend dafür, dass die französische Staatsbahn SNCF die ganze Veranstaltung nicht allzu ernst nahm. Erst nach Abfahrt in Stuttgart war bemerkt worden, dass im TGV Wasser fehlte. Deshalb gab es einen längeren Aufenthalt in Straßburg. Außerdem legte der Zug noch einen im Fahrplan nicht vorgesehenen Halt im neuen TGV-Bahnhof Meuse ein, um dort (den heutigen SNCF-Chef) Guillaume Pepy mitzunehmen. Der Start des ICE-Verkehrs nach Paris war in Frankreich nur ein Randthema bei der Eröffnung der Ost-Schnellbahn (TGV Est), die deutlich schnellere Verbindungen von Paris unter anderem nach Straßburg, Nancy und Metz brachte. Allein zwischen Paris und Straßburg gab es vom Start weg pro Tag 16 TGV-Paare. Am 10. Juni begann der planmäßige ICE-Verkehr von Frankfurt nach Paris mit zunächst einem Zugpaar, zwei weitere Zugpaare fuhren ab Saarbrücken. Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2007 gab es dann fünf ICE-Paare von Frankfurt nach Paris mit Halt in Mannheim, Kaiserslautern und Saarbrücken. Im Vergleich zu den früheren Eurocity-Zügen verkürzte sich die Fahrzeit um rund zwei Stunden. Das neue Angebot fand schnell große Resonanz. Im ersten Jahr nach der Betriebsaufnahme wurden in den Hochgeschwindigkeitszügen 74 Prozent mehr Fahrgäste gezählt als vorher in den Eurocity-Zügen. Auch Unternehmen wie die BASF nutzten für Geschäftsreisen nach Paris verstärkt den ICE statt des Flugzeugs. Das Verhältnis zwischen DB und SNCF war damals allerdings ambivalent und mindestens ebenso stark von Rivalität wie von Kooperation geprägt. SNCF-Chef Pepy ließ immer wieder gerne bei passender Gelegenheit durchblicken, wie oft die DB angesichts der alles andere als seltenen ICE-Ausfälle auf französische Hilfe angewiesen war. Wegen des chronischen Mangels an frankreichtauglichen ICE wurden jahrelang TGV im ICE-Plan zwischen Frankfurt und Paris eingesetzt. Der Erfolg der gemeinsamen Tochter Alleo, die sich trotz aller Probleme (und gerade bei deren Bewältigung) sehr bewährt hat, hat dann aber sicher erheblich dazu beigetragen, das Verhältnis zwischen den Nachbarbahnen zu verbessern. Das Jubiläum wird am 1. Juni in Paris gefeiert. Kommen will unter anderem der neue DB-Chef Richard Lutz, der in Landstuhl geboren und in Kindsbach aufgewachsen ist. Auf dem Weg von Frankfurt über Kaiserslautern nach Paris fährt der ICE durch seine Westpfälzer Heimat. Die neuen ICE der Baureihe 407 haben sich im Paris-Verkehr bisher deutlich besser bewährt als die zuvor eingesetzte Baureihe 406. Vorgesehen ist, dass die Pariser Bürgermeisterin Anne Hidalgo am 1. Juni einen ICE der Baureihe 407 auf den Namen Paris tauft. Kommentar