Wirtschaft Leitartikel: Viel zu lange viel versäumt

In der aktuellen Krise der Deutschen Bahn rächen sich die Versäumnisse der Vergangenheit. In die Sanierung und den Ausbau des Schienennetzes muss nun massiv investiert werden. Verantwortlich dafür ist vor allem der Bund. Bahn-Baustellen müssen künftig kundenschonender geplant werden. Das ist möglich, kostet aber mehr.

In dieser Woche musste Bahnchef Richard Lutz samt Vorstandskollegen zweimal bei Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) zum Rapport antreten. Für den 30. Januar ist schon das nächste Gespräch terminiert. Dann soll es um das besonders heikle Thema Finanzen gehen. Inzwischen ist weitgehend unstrittig, dass bei der Deutschen Bahn (DB) massiv investiert werden muss, um die Versäumnisse der Vergangenheit aufzuarbeiten. Ungeklärt ist aber, woher das Geld dafür kommen soll. In diesem Kontext spielt der Bundesrechnungshof eine etwas seltsame Rolle, die eine lange Vorgeschichte hat. Seit der erste DB-Chef Heinz Dürr den Rechnungshof als großes Hindernis für eine unternehmerische Führung der bundeseigenen Eisenbahn hingestellt hat, ist die DB eine Art Lieblingszielscheibe der Rechnungshofkritik. Dabei hat der Rechnungshof oft Recht – am meisten mit seiner Kritik am Milliardengrab Stuttgart 21. Dies ist aber gerade kein Beispiel dafür, dass der Eigentümer Bund die DB einfach selbstherrlich agieren ließ. Vielmehr hat die damalige Bundesregierung massiven Druck auf den DB-Vorstand ausgeübt, sich zu äußerst nachteiligen Konditionen in ein finanzielles Abenteuer zu stürzen, weil Stuttgart 21 zum Test auf die Zukunftsfähigkeit Deutschlands hochstilisiert worden war. In Details berechtigt, im Grundsatz dennoch verfehlt, ist die Kritik des Rechnungshofes an der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) zwischen Bund und DB. Vor der ersten LuFV war der Zustand des DB-Netzes noch viel schlimmer als heute. Das lag zum einen an der jahrelangen Unterfinanzierung, zum anderen aber auch daran, dass wegen einer komplizierten und langwierigen Einzelprüfung durch das Eisenbahnbundesamt die Mittel oft so spät freigegeben wurden, dass die DB sie dann gar nicht mehr verbauen konnte. Mit der ersten LuFV von 2009 entfiel diese Einzelprüfung. Dadurch hat sich vieles gebessert. Die Anzahl der mängelbedingten Langsamfahrstellen ist deutlich zurückgegangen. Allerdings gab es das Problem, dass die LuFV unzureichend dotiert war. Dafür wurden, ohne dass dieser Zusammenhang irgendwo offiziell hergestellt wurde, nur Netz-Qualitätskriterien festgelegt, die eigentlich nicht rigide genug waren. Die Folge war unter anderem, dass die DB zwar viel beim Thema Langsamfahrstellen tat, aber die unzureichend geregelte Erneuerung von Brücken vernachlässigte. Mit der zweiten LuFV für die Jahre 2015 bis 2019 ist die Dotierung deutlich gestiegen. Nun besteht die Chance, den Verfallsprozess des Schienennetzes zu stoppen. Allerdings gibt es deswegen jetzt jede Menge Baustellen. Wenn deren negative Effekte auf die Bahnkunden einigermaßen in Grenzen gehalten werden sollen, muss künftig kundenschonender gebaut werden. Das ist möglich, aber teurer. Deshalb wird allein für die dringend nötige Sanierung und Erneuerung des Bestandsnetzes mehr Geld gebraucht. Wenn, wofür alles spricht, künftig deutlich mehr Verkehr über die umweltschonende Schiene laufen soll, muss darüber hinaus massiv in den Ausbau investiert werden und zwar mit Vorrang dort, wo es Kapazitätsengpässe gibt. Das gilt vor allem für überlastete Knoten, aber auch für die Verbindung zwischen Frankfurt und Mannheim. Hohen Vorrang hat zudem das für die Pfalz interessante Thema Elektrifizierung verdient, zu dem Minister Scheuer gestern immerhin einige neue Details genannt hat. Scheuer macht bisher beim Thema Bahn eine sehr viel bessere Figur als die meisten seiner Vorgänger. Jetzt müssten allerdings seinen vielen richtigen Worten auch noch die entsprechenden Taten folgen.