Wirtschaft Leitartikel: Der Doppel-Lutz

Die Personalunion von Bahn-Vorstandsvorsitz und Leitung des Finanzressorts

verleiht Richard Lutz intern eine starke Position. Erfolg als Bahnchef wird er aber nur haben, wenn verkehrspolitisch die Weichen richtig gestellt werden. Der gebürtige Pfälzer Lutz ist seriös, solide und sympathisch. Visionen sind von ihm nicht zu erwarten.

hat sich nicht danach gedrängt, Chef der Deutschen Bahn (DB) zu werden. Die Wahl fiel wohl vor allem deshalb auf ihn, weil alle, die gerne DB-Chef geworden wären, aus unterschiedlichen Gründen nicht in Frage kamen. In gewisser Weise ist Lutz ein Kompromisskandidat. Der Kompromiss besteht allerdings darin, dass sich die Bundesregierung originellerweise dafür entschieden hat, einen Manager zu berufen, für den vor allem ein Faktor spricht, nämlich seine unbestrittene Kompetenz. Journalisten, die gerne besonders kritisch über die DB schreiben, haben in den vergangenen Tagen teilweise recht verblüfft die Erfahrung gemacht, dass sie im DB-Konzern so gut wie niemanden finden, der etwas Negatives über Lutz zu sagen hat. Sogar aus Gewerkschaftskreisen bekamen sie zu hören, Lutz sei intern „extrem beliebt“. Das erklärt sich wohl nicht zuletzt dadurch, dass vernünftige Gewerkschafter oft schon froh sind, wenn sie bei Verhandlungen mit jemand zu tun haben, der weiß, worum es geht. Lutz ist kein Betriebseisenbahner, aber er arbeitet seit über 23 Jahren bei der DB. Das ist für viele Eisenbahner, die sich seit Jahrzehnten mit fachfremden Managern herumplagen müssen, schon sehr wohltuend. Dass Lutz auch noch der Sohn eines Pfälzer Eisenbahners ist, der im Ausbesserungswerk Kaiserslautern gearbeitet hat, ist da sozusagen noch das Tüpfelchen auf dem I. Lutz hat bisher nie die Öffentlichkeit gesucht. Er ist alles andere als ein Show-Typ. Im persönlichen Gespräch überzeugt er nicht nur durch seine Fachkompetenz, sondern auch durch seine angenehm unprätentiöse Art. Mit ihm bekommt die DB ein sympathisches Gesicht – aber auch er wird künftig von Kunden und Medien persönlich für alles verantwortlich gemacht werden, was bei der Bahn nicht klappt. Lutz weiß, dass bei der DB einiges im Argen liegt. Es ist schon viel wert, dass nach Heinz Dürr, Johannes Ludewig, Hartmut Mehdorn und Rüdiger Grube nicht schon wieder ein Chef von außen kommt, dem man die DB erst mühsam erklären muss. Die Grundidee des laufenden Programms Zukunft Bahn, durch deutlich höhere Qualität die Kundenzufriedenheit nachhaltig zu steigern, ist völlig richtig. Der Weg dorthin ist aber schwierig und voller Rückschläge. Für die mühsame Arbeit, die dafür nötig ist, könnte Lutz genau der richtige Mann sein. Nicht von ihm zu erwarten sind wolkige Visionen oder gar Größenwahn. Hartmut Mehdorn, der Ende 1999 bei der DB als Hoffnungsträger startete, von dem wahre Wunder erwartet wurden, verlor sich in seinen letzten Jahren als Bahnchef immer mehr in abwegigen Ideen abseits des Schienenverkehrs wie beispielsweise den Hamburger Hafen zu kaufen oder den Berliner Flughafen Tempelhof zu betreiben. Sein Nachfolger Rüdiger Grube präsentierte 2012 eine Konzernstrategie mit spektakulären Wachstumsambitionen, die sich schon bald als völlig utopisch erwiesen. Derlei ist von Richard Lutz hoffentlich nicht zu befürchten. Der neue Bahnchef weiß gerade als Finanzexperte sehr gut, wie begrenzt sein Handlungsspielraum ist. Und ihm ist klar, wie wertvoll sein Vorstandskollege Ronald Pofalla mit seiner genauen Kenntnis des Politikbetriebs für die DB sein kann. Anders als sein Vorgänger Grube hat sich Lutz offenbar nicht aktiv um ein Netzwerk in der Politik bemüht. Dass er als frei von jeder parteipolitischen Tendenz gilt, war sicher hilfreich dafür, in der gegebenen Situation Bahnchef zu werden. Um den Schienenverkehr so voran zu bringen, wie dies verkehrs- und umweltpolitisch nötig wäre, sind aber politische Entscheidungen nötig. Das gilt insbesondere für das Schlüsselthema Trassenpreise, sozusagen die Maut für die Nutzung des DB-Netzes. Überfällig ist eine Entscheidung der Bundesregierung für grenzkostenorientierte Trassenpreise, die deutlich niedriger sind als bisher.