Schiene statt Strasse 
Kostenexplosion bei Bahn gefährdet die Verkehrswende
Die neue Bundesregierung will auf die Bahn setzen. Verkehrsminister Volker Wissing und Schienenverkehrsbeauftragter Michael Theurer sondieren viele Reformideen. Aber das FDP-Duo muss auch Erblasten aus dem Weg räumen. Da sind hohe Schulden und teure Bauprojekte, die nicht fertig werden – und ein Planungsmanagement, das alles noch schlimmer macht.
Die bundeseigene Deutsche Bahn AG hat auch voriges Jahr Milliardenverluste eingefahren. Und der größte Staatskonzern mit seinen weltweit 336.000 Beschäftigten steckt nicht nur wegen Corona tief in der Krise. Bald könnten Wissing neue Hiobsbotschaften erreichen. Beim Bahnprojekt Stuttgart 21 haben sich die Kosten seit Baustart 2010 auf offiziell 8,2 Milliarden Euro schon mehr als verdoppelt. Nach Informationen der RHEINPFALZ lässt der Konzern nun weiteren Finanzbedarf prüfen. „Leider ist zu erwarten, dass die Kosten weiter steigen“, sagt ein DB-Aufsichtsrat. Gründe seien der erschwerte Bau unter Corona-Bedingungen und „exorbitante Preissteigerungen“ bei Baufirmen und Lieferanten. Derzeit suche man in ganz Europa nach günstigeren Bietern.
Finanzreserven sind aufgebraucht
Für Experten kommt das wenig überraschend. Schon vor der Pandemie waren die Finanzreserven für S 21 erneut aufgebraucht, nachdem die nötigen 59 Kilometer Tunnel im schwierigen Untergrund des Stadtgebiets viel teurer wurden als geplant.
Hier wie für andere Projekte gilt: Die Kalkulationen sind oft weit von der realen Kostenentwicklung entfernt. „Die Lage ist dramatisch, besonders die Rohstoffpreise sind durch die Decke gegangen“, sagt ein Insider aus der Bahnindustrie. Aluminium sei 70 Prozent, Stahl 50 Prozent, Kupfer 40 Prozent teurer geworden. Engpässe gebe es nicht nur bei elektronischen Bauteilen aus Asien. Hinzu kommen höhere Energiepreise und kräftige Lohnsteigerungen. Die Folge: Auftragnehmer können zugesagte Preise und Termine nicht halten, es gibt eine Flut von Nachverhandlungen.
„Das läuft hinter den Kulissen, da redet niemand gerne darüber“, sagt der Insider. Im besten Fall gebe es Preisgleitklauseln und man teile sich die Mehrkosten. Mit dem staatlichen DB-Konzern als einem der größten Auftraggeber in Deutschland legt sich kein Unternehmen gerne an. Zumal Vertragsstrafen drohen und Ausschluss bei künftigen Ausschreibungen.
Viele Probleme sind hausgemacht
Für Michael Gilka von der Bundesvereinigung Mittelständischer Bauunternehmen in Bonn waren die Probleme vorhersehbar und sind zudem teils hausgemacht. Zum einen würden Budgets für die Schiene generell viel zu knapp kalkuliert, zum anderen fehle Kontinuität bei den Aufträgen des DB-Konzerns. Mal fließe viel Geld in die Sanierung von Brücken, dann wieder in den Gleisbau, je nachdem, wo es gerade am meisten klemme und wo die Politik Druck mache. „Diese starken Schwankungen sind für unsere Baufirmen extrem problematisch“, sagt der Verbandschef. Denn wer Kapazitäten aufbaut und Mitarbeiter einstellt für die oft hoch spezialisierten Aufgaben im Schienensektor, muss auf Folgeaufträge bauen können.
Zwar soll für die Verkehrs- und Klimawende künftig viel mehr Geld in den Schienensektor fließen. Allein über die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung III erhält die DB bis 2029 mehr als 50 Milliarden Euro vom Staat für den Erhalt der Infrastruktur. Bisher aber gebe es kaum mehr Aufträge für Baufirmen, kritisiert der Gilka.
Nicht nur Corona schuld
Tatsächlich zeigten schon Mitte 2019 interne Unterlagen aus dem Aufsichtsrat, die der RHEINPFALZ vorliegen, dass sich acht große Projekte in nur einem Jahr um mehr als 600 Millionen Euro verteuert hatten, von der Verlegung des Bahnhofs Hamburg-Altona über die Dresdner Bahn bis zur S-Bahn Breisgau. Besonders beim S-Bahn-Tunnelprojekt München liefen die auf 3,85 Milliarden Euro veranschlagten Kosten aus dem Ruder. Grund sei die Hochkonjunktur am Bau. Seither habe sich die Lage noch deutlich verschärft, sagen Insider.
Klimawende ist in Gefahr
Das kann die Klimawende gefährden. Die bisherigen Finanzplanungen berücksichtigten die Preisexplosionen nicht, warnt Dirk Flege von der Allianz pro Schiene. Bahn und Bund sollten sich daher ehrlich machen, der Konzern „schnellstmöglich Transparenz herstellen“ und die Regierung „im nächsten Haushalt massiv nachlegen“.
Im Koalitionsvertrag sei der Vorrang der Schiene bei Verkehrsinvestitionen vereinbart worden, betont der Bahnexperte der Grünen, Matthias Gastel. Seine Hoffnung: Mit der dringend nötigen Planungsbeschleunigung könnten die Baupreise auch wieder sinken, weil die Unternehmen „mehr Planungssicherheit erhalten und ihre Kapazitäten dann an den steigenden Bedarf im Bereich der Schiene anpassen“.
Sanierungsstau beim Streckennetz
Dagegen bleibt Christian Böttger skeptisch. Allein beim deutschen Schienennetz sei ein riesiger Sanierungsstau von rund 60 Milliarden Euro aufgelaufen, „und davon sind fast 30 Milliarden Euro kritisch“, warnt der Berliner Wirtschaftsprofessor. Die stark gestiegenen Baupreise sind dabei noch nicht berücksichtigt. „Ein Infrastrukturfonds ähnlich wie in der Schweiz wäre eine gute Lösung“, sagt ein DB-Aufsichtsrat. „So wie bisher jedenfalls können wir bei Planung, Finanzierung und Bau von Bahnprojekten keinesfalls weitermachen.“