Reportage Blick ins Führerhaus: Lokführer-Azubis bei der Arbeit

Für viele ein Kindertraum: Lokführer. Wir waren bei einer Ausbildungsfahrt dabei. Eine Geschichte über vermenschlichte Eisenbahnen, das „Popometer“ und große Verantwortung.

Mit 140 Stundenkilometern eilt der Zug über die gerade Strecke, jagt an Häusern und leuchtenden Signalen vorbei, unter einer Brücke hindurch. Ein weißes Warnlicht schaltet sich ein, leuchtet zweieinhalb Sekunden. Normalerweise wäre das ein Zeichen zu handeln. Der 22-jährige Lokführer Max-Marvin Müller bleibt gelassen, ignoriert das Lämpchen. Der Zug gibt nicht nach: nochmals das Licht. Dann ein lauter Alarmton, drei Sekunden lang. Etwas stimmt offensichtlich nicht. Dann wird es dem Zug zu viel: Er bremst von allein.

Das war die SiFa in Aktion, die Sicherheitsfahrschaltung. Mindestens alle 30 Sekunden muss der Lokführer auf das Pedal treten oder den Hebel bedienen. Wenn nicht, folgt die Tirade aus Leuchten und Tönen. „Das soll verhindern, dass der Zug ungeregelt weiterfährt, falls der Lokführer einschläft oder es ein medizinisches Problem gibt“, erklärt Oliver Pfitzenreiter, Fahrausbilder bei der Deutschen Bahn (DB). So kommt der Zug im Notfall nach ein paar hundert Metern zum Stehen. Eine von vielen Sicherheitsebenen.

Eine große Verantwortung

Diesmal war es nur ein Test. Noch bevor der Zug zu stark heruntergebremst hat, bestätigt der junge Lokführer, dass er noch da ist, drückt den Gashebel nach vorn und beschleunigt den Zug auf die Reisegeschwindigkeit. Die Passagiere dürften das kaum bemerkt haben.

Müller und sein zwei Jahre älterer Kollege Rafail Kyriakou sind Auszubildende bei der Deutschen Bahn. Sie werden „Eisenbahner im Betriebsdienst“ bei der DB Regio Mitte. Oder anders gesagt: Zusammen mit über 160 anderen Azubis in der Region werden sie Lokführer. An diesem Tag sitzen die beiden abwechselnd im Führerhaus. Die Ausbildung hat viele Stationen: vom Führerhaus bis in die Werkstatt. Die beiden sind im dritten Lehrjahr und dürfen im normalen Zugbetrieb üben. Das ist etwas anderes als im Simulator, denn sie wissen: Sie haben die Verantwortung für hunderte Fahrgäste. Auch bei dieser Fahrt ist der Zug sehr voll.

von Matthias Rinck

Hebel statt Gaspedal

Zugfahren ist offensichtlich anders als Autofahren. Nicht nur wegen der Verantwortung. Auch die Technik ist eine andere: Es gibt eine Menge verschiedener Knöpfe und Warnleuchten, Anzeigen zur Geschwindigkeit, Fahrtstrecke und Fahrtzeit. Ein digitales System sagt dem Lokführer, ob der Zug pünktlich oder verspätet ist und wann er voraussichtlich seinen nächsten Halt erreicht. Das wird in Echtzeit berechnet. „Es ist verrückt, wie treffsicher das System funktioniert“, sagt Kyriakou anerkennend.

Auch gefahren wird anders: Statt eines Gaspedals gibt es einen Hebel, der vorgeschoben und zurückgezogen werden muss, um das Fahrzeug in Bewegung zu setzen oder zu bremsen. Gas geben muss ein Lokführer aber seltener als ein Autofahrer. Weil Räder und Schienen beide aus Metall sind, sei die Reibung geringer als auf der Straße, erklärt Kyriakou.

An diesem Tag fahren die beiden mit ihrem Ausbilder nach Karlsruhe. Los geht es um 14.12 Uhr in Germersheim. Zwischenhalte sind Ludwigshafen, Mannheim und Heidelberg. Um 16 Uhr soll der Zug schließlich in Karlsruhe Hauptbahnhof ankommen. Eine Stunde und 48 Minuten. Deutlich kürzer als die derzeit längste Nahverkehrsstrecke – zwischen Osterburken und Homburg dauert die Fahrt vier Stunden – aber lang genug für eine Übungsfahrt.

Das „Popometer“ der Lokführer

In Mannheim hat der Zug einen kurzen Aufenthalt: Ein Waggon soll hinten angehängt werden. Und das ist auch gut so: Am Bahnsteig wartet eine große Menge an Passagieren. Kyriakou zieht die Handbremse an, während ein anderer Lokführer den neuen Zugteil langsam näher manövriert. Das Halten im Bahnhof ist eine Wissenschaft für sich: Der Lokführer muss darauf achten, dass keine Tür hinter dem Bahnsteig öffnet – sonst könnten Passagiere in das Gleisbett fallen, wenn sie den Zug verlassen wollen. Er muss also immer die Länge der Bahn im Blick behalten. „Ich muss auch ein wenig darauf achten, wo die Fahrgäste stehen“, sagt Kyriakou. Sonst bliebe ihnen nur der Sprint über den Bahnsteig. Wobei die meisten Pendler immer an der gleichen Stelle warteten.

Insgesamt gebe es beim Fahren zwei Typen: Manche Lokführer verlassen sich ganz auf die technischen Anzeigen des Zuges und die vielen Bildschirme. Andere achten mehr auf ihr Gefühl: „Die benutzen das ,Popometer’“, sagt Müller. Über die Schwingungen spüre man den Zug und könne vieles abschätzen. Die anderen beiden Lokführer stimmen zu: Auch sie sind Gefühlsfahrer.

Der Zug wächst

Rumms! Ohne Vorwarnung fährt der andere Zugteil unsanft auf. Weiter hinten pfeifen Ventile, als die beiden Züge automatisch verbunden werden. Das haben jetzt auch die Passagiere gespürt. „Es geht sanfter, aber es war noch in Ordnung“, sagt Pfitzenreiter über den Kollegen im anderen Zug.

Kyriakou muss noch die Bremsen testen, um sicherzugehen, dass die Systeme miteinander verbunden sind. Das passiert noch, während der Zug hält. Es scheint zu passen. Das Fahrzeug gibt jedenfalls sein Okay, die Bremsen funktionieren. Es kann also weitergehen. Oder doch nicht? Der Zug bewegt sich nicht. „Was hast du vergessen?“, fragt der Ausbilder. „Die Handbremse“, weiß Kyriakou sofort. Er löst die Bremse. Diesmal setzt der Zug sich wieder in Bewegung, Heidelberg entgegen.

Experten für die Region

Jeder Lokführer hat eine Lieblingsstrecke, bestätigen die drei. Sei es die Vielfalt der Orte, die Dynamik der Fahrt oder die Kulisse vor der Frontscheibe. „Ich mag es, wenn es viele Halte gibt“, sagt Müller. Das wird nie langweilig. Kyriakou dagegen ist eher ein Expressfahrer. Er mag die Arbeit zwischen den Haltestellen. Und Pfitzenreiter? Dem kommt es auf die Landschaft an. „Ich fahre am liebsten durchs Neckartal.“

Es ist etwas Besonderes, einen Zug zu fahren: Wegen der Kraft der Maschine, wegen der Umgebung. Gerade ein Sonnenuntergang auf der Strecke mache deutlich, warum dieser Beruf so einzigartig ist, sagt Pfitzenreiter. Und Müller fügt hinzu: „Wenn wir irgendwohin fahren, soll ich inzwischen immer die Tour planen.“ Denn durch die Arbeit werde man zum Experten für seine Region. „Ich kenne jetzt die besten Restaurants.“ So haben auch die Freunde des jungen Lokführers etwas von seinem Beruf.

Wenn Fahrgäste die Türen blockieren

Ein weiterer großer Unterschied zum Auto sind natürlich die Signale und die Beschilderung. Für das ungeübte Auge gehen die Lichter der „Bahnampeln“ manchmal ein bisschen im Gewirr von Pfosten, Kabeln und Lampen unter. Aber irgendwann mache man vieles fast automatisch, denkt Kyriakou. Dennoch geht ohne lernen nichts. „Allein zu Signalen gibt es in unserem Lehrbuch 280 Seiten“, sagt Müller. Daneben haben die Azubis das Fach Streckenkunde. Dabei lernen angehende Lokführer ihre Region kennen, welche Besonderheiten es auf verschiedenen Strecken gibt, welche Geschwindigkeitsbegrenzungen gelten.

Im nächsten Bahnhof sind die Türen blockiert. So kann der Zug seine Fahrt nicht fortsetzen. Kyriakou geht zu dem kleinen Fenster des Führerhauses und schaut heraus. „Würden Sie mal die Tür freimachen, dass wir weiterfahren können?“, ruft er. Es funktioniert: Der Fahrgast gibt die Tür frei und kurz danach geht es weiter. Es sind auch solche Kleinigkeiten, die zu Verspätungen führen. „Ein ,Bitte’ ist in einem solchen Fall kein Fehler“, sagt Pfitzenreiter und der Azubi stimmt zu. So könne man manches Mal Spannungen vermeiden. „Außerdem kannst du die Lautsprecher der Bahn benutzen. Dann hast du immer auch die anderen Fahrgäste auf deiner Seite.“

Ein Tätscheln für den Zug

Ankunft in Karlsruhe. Für die beiden Azubis endet die Fahrt nun. Sie übergeben den Regionalzug an den nächsten Lokführer und verabschieden sich mit einem Tätscheln von der Bahn. „Man neigt dazu, die Züge zu vermenschlichen“, sagt Müller. Wenn alles nach Plan läuft, dann haben die Azubis am 17. oder 18. Juni ihren Einstand allein im Führerhaus. Ihr Ausbilder jedenfalls sieht keine Probleme. „Ihr seid heute wieder sehr gut gefahren“, sagt Oliver Pfitzenreiter. Müller ist trotzdem selbstkritisch. „Nur das eine Mal, als ich zu langsam in den Bahnhof reingefahren bin, ärgert mich“, sagt er. Da ergreift ihn der Perfektionismus. Auch das hat am Ende wieder einige Sekunden gekostet.

Der Zug ist übergeben, der Arbeitstag aber noch nicht ganz vorbei. „Wir gehen jetzt zu den Abstellgleisen“, erklärt Pfitzenreiter. Denn sie müssen einen Zugteil in den Bahnhof fahren und ihn ankoppeln. So wie es in Mannheim noch ein anderer Kollege gemacht hatte. Auffällig ist auf dem Weg: Die drei tragen ganz unterschiedliche Kleidung. Max-Marvin Müller trägt einen langen Bahn-Mantel und darunter ein Bahn-Pullover, sein Kollege Rafail Kyriakou eine kürzere Bahn-Jacke und eine Bahn-Weste. Und ihr Ausbilder hat ein Hemd an – natürlich ebenfalls mit Bahnbezug. Die Bekleidung ist Lokführern nicht vorgeschrieben. Sie können anziehen, was sie wollen. Viele tragen die Unternehmenskleidung trotzdem. „Es gibt einen Onlineshop“, erklärt Müller. „Wir bekommen jedes Jahr ein Budget, das wir dort ausgeben können.“

Lokführer müssen fit sein

Bei den Abstellgleisen herrscht Warnwestenpflicht. Und das gilt auch für Rucksäcke. Wer keinen grell-orangenen Überzug – das „Kondom“ – dabei hat oder ihn nicht herauskramen möchte, der muss den Rucksack tragen. Sicherheit geht vor. Das gilt auch, wenn man an Zügen vorbeiläuft: Immer genügend Abstand halten, denn direkt vor der Schnauze seines Zuges sieht ein Lokführer nicht viel. Am besten lässt man sich per Handzeichen signalisieren, dass der Lokführer die Menschen im Gleisbett gesehen hat.

Der richtige Zug steht schließlich einsam am Gleis. Vor Abfahrt wird er überprüft. Die Scheinwerfer am Zugende müssen rot sein, die Tür zum hinteren Fahrerhaus soll abgeschlossen sein. Alles passt. Über eine schmale Leiter geht es in den Zug – das erfordert vollen Körpereinsatz. Für den Beruf muss man fit sein. Diesmal sitzt Kyriakou wieder auf dem Fahrersitz. Mit einem kurzen Anruf kündigt er sein Kommen an. Dabei wird immer alles wiederholt, das der jeweils andere gesagt hat. Ein weiterer Sicherheitsmechanismus. So wird sichergestellt, dass es keine Missverständnisse gibt. Dann setzt er den Zug in Bewegung und fährt zum Bahnhof. Vorsichtig nähert er sich dem vorderen Zugteil.

„Manche müssen Dampf ablassen“

Seit sie bei der Bahn arbeiten, sind die beiden Azubis entspannter, haben mehr Verständnis für Verspätungen. Denn jetzt wissen sie, welches komplexe System dahintersteht. „Wenn Freunde oder Bekannte sich mal wieder bei mir über die Deutsche Bahn beschweren, dann erkläre ich ihnen das auch immer“, sagt Müller. Das helfe meistens. Aber wenn sie selbst als Fahrgast unterwegs seien, dann würden sie sich nur selten einmischen. „Viele Leute müssen einfach Dampf ablassen.“ Und das sei auch in Ordnung.

Info

Dieser Artikel stammt aus der RHEINPFALZ am SONNTAG, der Wochenzeitung der RHEINPFALZ. Digital lesen Sie die vollständige Ausgabe bereits samstags im E-Paper in der RHEINPFALZ-App (Android, iOS). Sonntags ab 5 Uhr erhalten Sie dort eine aktualisierte Version mit den Nachrichten vom Samstag aus der Pfalz, Deutschland und der Welt sowie besonders ausführlich vom Sport.