Rheinland-Pfalz Rheinland-Pfalz: Mehr Ingenieure für die Brösel-Brücken
Die Sanierung der Speyerer Salierbrücke zieht sich in die Länge, und Ludwigshafen leidet ohnehin am Hochstraßen-Kollaps: Den Pfälzern machen Brösel-Brücken das Leben gerade besonders schwer, aber Probleme mit solchen Bauwerken gibt es auch in anderen Landesteilen. Der rheinland-pfälzische Verkehrsminister und der ADAC erklären, warum die Infrastruktur so marode ist – und was dagegen getan wird.
Zumindest für Autofahrer im Süden der Pfalz hat sich die Lage etwas entspannt: Nach monatelangen Sanierungsarbeiten sind auf der Rheinbrücke bei Wörth jetzt wieder alle Spuren freigegeben. Im Fall der Speyerer Salierbrücke hingegen sieht es weiter düster aus. Auf dieser rund 600 langen Rheinquerung sollte bis März 2021 alles fertig werden, nun müssen unerwartete Schadstoffe beseitigt werden – das Projekt verzögert sich bis ins Frühjahr 2022. Und die Baukosten steigen wohl von rund elf auf mindestens 16,7 Millionen Euro.
Überhaupt werden in Rheinland-Pfalz gerade viele marode Brücken saniert oder neugebaut. Verkehrsminister Volker Wissing (FDP) sagt: „Die meisten Brücken entlang von Bundesfernstraßen stammen aus derselben Bauzeit und haben daher auch in etwa zur selben Zeit einen Sanierungsbedarf. Hinzu kommt, dass die Brücken damals nicht für die heutigen Verkehre ausgelegt wurden.“ Ein Beispiel ist die Schiersteiner Brücke über den Rhein zwischen Mainz und Wiesbaden an der vielbefahrenen Autobahn 643.
„Jetzt passiert massiv etwas“
Sie wurde in den 1960er-Jahren für rund 20.000 Fahrzeuge pro Tag gebaut, 2012 rollten täglich 90.000 darüber. 2021 soll sie als neue Doppelbrücke fertig werden – sechs Jahre, nachdem ein Element abgesackt war und die Region in ein Verkehrschaos stürzte. Den Grund für die Misere beschreibt Herbert Fuss, der Abteilungsleiter Verkehr und Technik beim ADAC Mittelrhein, so: Weil in den vergangenen Jahren kein Geld da gewesen sei, seien Sanierungen verschoben worden. Immerhin: „Jetzt passiert massiv etwas.“
Wissing sieht das ähnlich. Nach der Finanzkrise 2007 sei der Verkehrsetat des Bundes verkleinert worden, für eine Erneuerung hätten zunächst keine Mittel zur Verfügung gestanden. „Mit dem Investitionshochlauf des Bundes und des Landes hat sich dies nun geändert, was die vielen Baustellen erklärt.“ Es gehe darum, Brücken an heutige Standards anzupassen. Weil so viele Projekte laufen, wurde beim Landesbetrieb Mobilität (LBM) die Anzahl der Planstellen für Ingenieure erhöht: von gut 720 Ende 2016 auf zuletzt gut 790.
Nicht alle Ingenieursstellen besetzt
Besetzt waren davon Ende 2016 knapp 620, im Oktober 2019 dann rund 680, wie aus einer Antwort des Verkehrsministeriums auf eine Anfrage der AfD-Fraktion hervorgeht. Ein Teil der Stellen diene als Reserve für Elternzeit, Teilzeit oder Abordnungen und müsse strukturell unbesetzt bleiben. Und einstweilen bleibt der Kampf mit Sanierungsstau, besonders gravierend waren die Verkehrsprobleme im abgelaufenen Jahr etwa bei Koblenz. Dort ließen LBM und Stadt zeitweise gleichzeitig an mehreren Brücken arbeiten.
Eine Ministeriumssprecherin erläutert: Bei einem der Bauwerke wurden „akut notwendige Instandsetzungsarbeiten nötig“, mit denen zunächst niemand hatte rechnen können. Es sei also keine Fehlplanung gewesen, sondern ein Notfall. Mit einer Notlage kämpft aber vor allem Ludwigshafen: Im Februar soll der Abriss eines Teilstücks der maroden Hochstraße Süd beginnen. Bereits im Oktober – noch vor den weitergehenden Sperrungen unterhalb des Bauwerks – waren die Probleme Thema im Landtags-Verkehrsausschuss.
Wie die BASF auf das Hochstraßen-Chaos reagiert
Damals sagte Wirtschaftsstaatssekretär Andy Becht (FDP), die Metropolregion Rhein-Neckar mit Ludwigshafen sei einer der wirtschaftlichen Motoren Deutschlands. Sollte beispielsweise bei BASF eine Anlage aufgrund fehlender Roh-, Hilfs- oder Betriebsstoffe abgeschaltet werden müssen, ziehe dies in der Regel einen betriebswirtschaftlichen Schaden in Millionenhöhe nach sich. Der Chemieriese selbst hat daher schon 2017 damit begonnen, eigene Maßnahmen auszuarbeiten.
Dazu zählen nach Unternehmensangaben flexibles Arbeiten, Büroflächen außerhalb Ludwigshafens und die Förderung von Fahrgemeinschaften. Einiges sei schon verwirklicht. „Im Güterverkehr werden wir gezwungen sein, Lkw-Verkehre auf die nördlichen Ein- und Ausfahrten des Werks zu konzentrieren und Ladezeiten und -konzepte an die Stausituation anzupassen.“ Teilweise seien dafür auch Bauarbeiten nötig.