Rheinland-Pfalz 
Hochmoselbrücke - Der umstrittene Riese
Der Bau der 160 Meter hohen Hochmoselbrücke sorgte von Beginn an für Kontroversen. Von der Kritik ungerührt geht das Großprojekt jetzt in die Schlussphase: Es werden 7300 Tonnen Asphalt ausgebracht. Ist die Brücke Geldverschwendung für ein veraltetes Mobilitätskonzept oder eine wichtige Säule der Strukturpolitik des Landes?
Fast zwei Kilometer lang, 33.000 Tonnen Stahl, 40.000 Kubikmeter Beton – auf dem Papier klingt das nach Masse, nach Umweltzerstörung, nach der Bestie Mensch. Wer die Hochmoselbrücke von Süden kommend und hinter einem belgischen Wohnmobil herschleichend mit diesen Erwartungen das erste Mal erblickt, mag daher überrascht sein: Von der Ferne sieht das Brückenprojekt der Superlative aus wie ein Aquädukt, der Überbau aus Stahl wirkt im Vergleich mit den Brückenpfeilern fast zierlich. „Das war die Vorgabe: Die Brücke sollte ein möglichst schlankes Erscheinungsbild haben. Daher haben die Pfeiler auch in der Mitte eine Taille. Und Stahl ermöglicht die leichteste Bauweise“, erklärt Christoph Schinhofen, der als Projektingenieur der Bauüberwachung für den Landesbetrieb Mobilität (LBM) die vertragsgemäße Ausführung und Abrechnung der Baustelle sicherstellen soll. Seit 22 Jahren arbeitet er als Bauingenieur. Ihm gefällt die Abwechslung und dass man sieht, was gemacht wurde.
Planer erhoffen sich Impulse für Hahn
Schinhofen steht auf der Brücke, ein großer Mann mit breitem Kinn, etwas entfernt bringt eine Arbeiterkolonne die erste der beiden Asphaltschichten aus. Hier oben wirkt die Brücke wie das, was sie tatsächlich ist: eine mächtige, vierspurige Fahrbahn, die sich in 160 Metern Höhe über die Mosel zwischen Zeltingen-Rachtig und Ürzig spannt. Sie ist das Schlüsselstück einer 25 Kilometer langen Neubaustrecke der B 50, die den Hunsrück mit der Eifel und ferner die belgischen und niederländischen Seehäfen mit dem Ballungsraum Rhein/Main verbinden soll. Auch für den schwächelnden und subventionierten Flughafen Hahn erhoffen sich die Planer neue Impulse. Nach acht Jahren befindet sich der Brückenbau in der Endphase, gerade wird auf rund 43.000 Quadratmetern Asphalt verteilt. Dafür muss zunächst die Schutzschicht vom Stahl geschliffen und eine Grundierung aufgebracht werden, erklärt Schinhofen. Dann kommt eine weiße Schicht aus Epoxidharz auf die künftige Fahrbahn. Im Harz sind kleine Plastikkügelchen, das Granulat soll mit dem heißen Asphalt verschmelzen. „Wir rechnen momentan mit einer Eröffnung im November“– Schinhofen, der nicht weit entfernt von dem Bauwerk lebt, ist sichtlich zufrieden.
"Die wollen schnell hin und schnell weg"
Für die Kritiker ist die Hochmoselbrücke ein sinnloses Prestigeprojekt. Sie befürchten durch den in den 1970er-Jahren erstmals geplanten Bau negative Auswirkungen auf Umwelt, Grundstückspreise, Tourismus und das Landschaftsbild. Auch die Verschattung der anliegenden Wingerte sehen sie problematisch, das Moseltal zwischen Zeltingen-Rachtig und Bernkastel-Kues gehört zu den besten Rieslinglagen der Welt. Nachdem Ingenieurgeologen auf die Rutschgefahr des Hanges auf der Ürziger Seite hingewiesen hatten, wurde 2016 ein Schutzsystem installiert. Die Kosten des Gesamtprojekts Hochmoselübergang, rund eine halbe Milliarde Euro, stiegen damit noch mal um einen zweistelligen Millionenbetrag. „Dort wurde in 22 Metern Tiefe an einer Gleitfuge eine Kriechverformung gemessen – 0,6 Millimeter pro Jahr.“ Schinhofen klingt genervt. In 100 Jahren seien das bei gleichbleibender Geschwindigkeit 60 Millimeter, rechnet er vor. Sein Ton lässt erahnen, für wie wahrscheinlich er das Abrutschen hält. „Aber jetzt haben wir Ruhe.“ Auch die anderen Bedenken entkräftet er geübt: Die Winzer bekämen eine Entschädigung, sollte das Mostgewicht in den vom Schatten betroffenen Weinlagen tatsächlich geringer sein. „Und der typische Tourist fährt nicht für drei Wochen ins Moseltal, sondern kommt aus Belgien oder den Niederlanden und verbringt hier ein verlängertes Wochenende. Die wollen schnell hin und schnell weg und sich nicht über die kleinen Serpentinen quälen“.
"Den Entlastungsverkehr gibt es nicht"
„Wir fahren gerne mit dem Wohnmobil die kleinen Serpentinen“, sagt Ali de Vries aus den Niederlanden einen Satz, der wahrscheinlich so manchem Autofahrer das Cortisol in die Adern schießen lässt. Mit ihrem Mann Piet sitzt sie am Moselufer bei Ürzig, die Brücke dominiert das Panorama. „Wir finde die nicht schön. Aber wenn es den Verkehr entlastet, ist es in Ordnung“, sagen sie. „Den Verkehr, den die Brücke entlasten soll, gibt es nicht“, hält Knut Aufermann dagegen. Das Land habe die Zahlen über das Verkehrsaufkommen von Anfang an schön gerechnet. Der Radio-Künstler, der in Ürzig lebt, ist Mitglied der Bürgerinitiative „Pro Mosel“. Den Argumenten für die Brücke setzt der bärtige Endvierziger energisch seine Sicht entgegen: Weniger Schwerlastverkehr im Tal? „95 Prozent des Schwerlastverkehrs sind sogenannter Ziel- und Quellverkehr von und zu den Kellereien und Betrieben im Tal.“ Das Schutzsystem gegen das Abrutschen des Hangs? „Hätte es ohne uns gar nicht gegeben.“ Entschädigungen für die Winzer? „Die Folgen der Abgrabung des Wassers in 15 Metern Tiefe sind noch gar nicht geklärt“, sagt er.
Der Bau des Hochmoselübergangs polarisiert bis heute
Hauptkritikpunkt sei jedoch die „allgemeine Sinnlosigkeit“ des Projekts, fasst Aufermann die Position von „Pro Mosel“ zusammen. Ihrer Ansicht nach hätte man die halbe Milliarde zukunftsweisender investieren können. Die Zeitersparnis stünde, wenn es sie denn gebe, in keinem Verhältnis zu den enormen Baukosten. Er und seine Mitstreiter wirken zermürbt vom jahrelangen Kampf, der seit dem Baubeginn 2011 sichtbar verloren geht. Sie fühlen sich von der Politik im Stich gelassen, vor allem von den Grünen, denen die Diskussion um die Brücke bei den Landtagswahlen 2011 viele Stimmen in der Region einbrachte. Hatte die Partei das Projekt lange abgelehnt, nickte sie nach den Landtagswahlen mit dem Koalitionspartner SPD dessen Fertigstellung ab. „Die haben uns das Messer in den Rücken gerammt“, sagt Aufermann resignierend. Er möchte aus Ürzig wegziehen. Neben der Römerkelter im Nachbarort Erden hat der LBM ein Bürgerinformationszentrum eingerichtet. Hier sitzt Josef Botzet im Schatten. Wenn Besucher kommen, drückt er auf einen Schalter an der Wand und es wird ein Projektfilm gezeigt. „Alle, die mit dem Verkehr zu tun haben, sind für die Brücke“, ist der 61-jährige Rentner überzeugt. Die Wirtin vom Imbiss an der Ürziger Hauptstraße findet die Brücke hingegen hässlich. Früher sei es schöner gewesen. Ihr Gast Manfred Kerner ist dafür: „In zehn Jahren redet da kein Mensch mehr drüber.“ Hans und Christa Bayer aus München erinnert das Projekt an die Europabrücke auf der Brenner Autobahn: „Da waren früher auch alle dagegen, heute fahren da jedes Jahr eine Million Leute drüber.“ Wie die meisten an diesem Tag befragten Touristen ist die Brücke für sie kein Grund, die Region als Urlaubsziel zu meiden. „Ganz ehrlich: Ich finde die eigentlich ganz hübsch“, sagt Roland Schärer aus Salzburg, der gerade sein Fahrrad aus dem Auto lädt. Frühestens im November wird sich zeigen, wessen Prognosen für das Verkehrsaufkommen zutreffen. Auch mögliche Schäden für Umwelt und Landwirtschaft werden erst dann bezifferbar sein.