Reportage 
Unter den Wolken: Segelfliegen verlernt man nicht
„Delta 6755 ist startbereit.“ Der Duo Discus mit dem Kennzeichen D6755 steht am Anfang der Rollbahn, eine auf den Asphalt in großen weißen Ziffern gemalte 22 gibt die Startrichtung preis. Freudige Aufregung steigt in mir hoch: Mein letzter Alleinflug im Segelflugzeug liegt rund 26 Jahre zurück. Heute darf ich mit Dieter Schuhmann, Fluglehrer des Aero-Clubs Pirmasens, im vereinseigenen Doppelsitzer mit hinauf bis unter die Wolkenbasis. Während Dieter – unter Fliegern ist man gleich per Du – auf dem hinteren Platz die Regie übernimmt, per Funk mit den Verantwortlichen auf dem Turm verbunden ist, streift mein Blick übers Flugplatzgelände auf der Pottschutthöhe und hinauf zum Himmel, wo regelrechte Straßen aus Cumuluswolken reichlich Thermik und damit hervorragende Voraussetzungen für einen ausgiebigen Flug versprechen.
Die Plexiglashaube haben wir längst geschlossen, die Einstellungen an allen Instrumenten gecheckt, auch geprüft, ob alle Ruder und Klappen freigängig sind, und uns versichert, dass die Sitzgurte und sowie die Rettungsfallschirme korrekt angelegt sind.
Eine Außenlandung ist kein Unfall
Akkurate Abläufe und vorgeschriebene regelmäßige Wartungen sorgen dafür, dass die Risiken des Segelfliegens reduziert werden: Statistisch gesehen kommen auf etwa eine Million Starts in der Vereinssegelfliegerei 14 tödliche Unfälle, meist verursacht durch Fehler der Piloten, nicht aufgrund technischer Mängel. In der Pirmasenser Vereinsgeschichte erinnert man sich nicht an schwere Unfälle. Nur einmal, vor vielen Jahren kam ein Pilot mit einem „Bergfalken“ zu kurz, landete wenige Meter vor dem Flugplatz im Straßengraben. Die Sache sei glimpflich verlaufen, nur das Flugzeug sei hinüber gewesen.
Ach ja, es hält sich beharrlich ein Missverständnis: Ein Segelflieger, der irgendwo außerhalb des Flugplatzes auf einem Acker oder einer Wiese gelandet ist, hat in den seltensten Fällen eine Notlandung hinter sich, sondern eine sogenannte Außenlandung. Die wird dann nötig, wenn die Thermik oder andere Wetterphänomene einen Weiterflug unmöglich machen. Schon die Flugschüler lernen, wie man eine Außenlandung kontrolliert durchführt, so dass weder das Flugzeug noch der Pilot zu Schaden kommen. Es handelt sich also nicht um einen Unfall, sondern eher um ein Ärgernis, das bei Streckenflügen von mehreren hundert Kilometern durchaus mal vorkommen kann. Aber das ist meist kein Beinbruch, denn dann machen sich die „Rückholer“ mit Anhänger auf den Weg, um den Vereinsfreund samt dem wertvollen Fluggerät wieder an den Heimatplatz zurückzubringen.
Mit vier Metern pro Sekunde dem Himmel entgegen
Noch liegt die linke Tragfläche am Boden. Die Schleppmaschine fährt zügig herbei, zwei Helfer vom Verein, die den Doppelsitzer auch schon von der Wiese an der Seite auf die Rollbahn geschoben haben, werden aktiv: Einer zieht das Schleppseil herbei, befestigt es am Metallhaken des Discus, der andere nimmt die rechte Tragfläche mit einer Hand und balanciert den Flieger so aus, dass beide Flächen waagerecht zum Boden sind. Sobald der Pilot der Motormaschine das „Fertig“-Signal erhält, rollt er sacht an. Das Seil strafft sich allmählich. In dem Moment, in dem es komplett stramm ist, gibt es einen sanften Ruck. Das Segelflugzeug rollt in Schrittgeschwindigkeit hinter dem Motorflugzeug her, der Helfer läuft die ersten Meter mit – immer die Spitze der Tragfläche führend. Das Tempo steigt, bis die Strömung an den Tragflächen so stark ist, dass der Segelflieger abhebt. Knapp über dem Boden, vielleicht gut einen Meter, schweben wir schon. Kurz darauf hebt auch die Schleppmaschine ab.
In weiten Kurven steigen wir hinter der Motormaschine nach oben. Manchmal hebt uns die Thermik wie im Fahrstuhl unvermittelt einige Meter nach oben, das Variometer vermittelt mit einem Piepsen, das in Tonhöhe und Rhythmus ähnlich einer Autoeinparkhilfe schwankt, wie viele Meter pro Sekunde es hinauf, oder später dann auch wieder hinunter geht: Bei Vier endet jeweils die Anzeige. Der Höhenmesser dreht beständig. Bei etwa 1200 Metern zieht Dieter an einem Seilzug mit gelbem Griff im Cockpit: Das Schleppseil wird ausgeklinkt und flattert nurmehr hinter der Motormaschine her. Wir sind oben, aber noch nicht ganz. Die Wolkenbasis, also die abgeflachte Unterseite, liegt noch etwa zwei-, dreihundert Meter über uns.
Der Flügel lupft sich ein wenig
Wir gleiten ein Stückchen durch die sonnengetränkte Luft begleitet vom steten Rauschen des Fahrtwindes. Rund 120 Kilometer pro Stunde sind wir schnell, das Variometer piept gleichmäßig, zeigt nur leichtes Fallen an. Doch plötzlich lupft sich der linke Flügel etwas nach oben: Dort steigt gerade eine Blase warmer Luft nach oben. Mit Seiten- und Querruder gleichzeitig legt Dieter den Duo Discus beherzt nach links in eine steile Kurve: Wir kreisen in den Bart ein – so bezeichnen Segelflieger es, wenn sie das Flugzeug in der Thermik zentrieren, um mit ihr nach oben zu steigen.
Das hat sich der Mensch von den Vögeln abgeschaut: Störche, Bussarde, Milane zum Beispiel beherrschen das perfekt. Und ähnlich wie sie muss der Pilot immer wieder die Lage des Flugzeuges, den Winkel anpassen, um das Steigen optimal mitzunehmen. Einige Minuten geht es mit Tempo 100 immer links herum im Kreis. Die Felder, die Häuser, die Straßen und Bäume werden noch ein wenig kleiner, zarter Dunst wabert um die Flugzeughaube. Der Höhenmesser zeigt 1400 Meter an. Mehr geht an diesem Juni-Sonntag nicht, ohne in die Wolke zu geraten.
Vielversprechende Wolken
„Magst Du mal übernehmen?“, fragt mich Dieter, während er aus dem Bart herausdreht. Natürlich juckt es in den Fingern. Aber ob ich das noch hinbekomme? Einer meiner einstigen Fluglehrer vom LSV Osthofen, wo ich Mitte der 1990er Jahre auf dem Flugplatz in Worms von der Faszination Segelflug gepackt wurde, sagte mal: „Segelfliegen ist ein bisschen wie Fahrrad fahren. Das verlernt man nicht wieder, wenn man es mal kann.“ Also lenke ich nun den Discus: Doppelsitzige Segelflugzeuge sind auf beiden Plätzen voll ausgestattet. Mit den Pedalen und dem Knüppel wird fast alles bestimmt: Flugrichtung, Kurvenlage und natürlich die Geschwindigkeit. Im Geradeausflug geht’s ein Stückchen weiter zur nächsten vielversprechenden Wolke: Das geübte Auge, das Wissen um meteorologische Phänomene, die Erfahrung, an welchen Geländemarken oft Bärte stehen – all das lässt die Wolken unterschiedlich bewerten.
Der Flügel lupft sich, ich kreise ein. Dass ich das noch halbwegs sauber hinbekomme, davon zeugt der Wollfaden auf der Haube: Nur wenn man Quer- und Seitenruder harmonisch bedient, bleibt er exakt in der Mitte und zeigt an, dass das Flugzeug optimal in der Kurve liegt und nicht ineffizient „schmiert“, also unnötig Energie in Form von Höhe vernichtet. Das Rauschen wird immer lauter, ich bin fixiert darauf, beim Kreisen den Luftraum nach anderen Flugzeugen abzusuchen, um ja niemanden zu gefährden. Was mir noch nicht in Fleisch und Blut übergegangen ist: Moderne Segelflieger haben nicht nur GPS, sondern auch einen Kollisionswarner.
Faustregel: Haubenrand am Horizont halten
Das alles ist doch recht fordernd, so dass ich gar nicht richtig wahrnehme, wie weit ich von der idealen Geschwindigkeit von 100 Kilometern pro Stunde inzwischen weg bin: 150 zeigt der Tacho, der mittels Staudruckmessung funktioniert. „Versuch mal, den Haubenrand wieder gleichmäßig am Horizont zu halten“, erinnert mich Dieter an eine Faustregel. Denn je tiefer die Nase, desto schneller wird’s. Nach ein paar Minuten gelingt mir die Koordination wieder besser. Wir kurbeln noch in ein paar Bärten, bevor Dieter wieder übernimmt. Dann fliegen wir über Zweibrücken, Blieskastel, St. Ingbert und Bexbach, steuern Richtung Marpingen, wo ebenfalls Segelflieger zu Hause sind. Doch nach inzwischen gut eineinhalb Stunden in kräftiger Thermik und mit ständig zwischen Horizont, Boden, Cockpit und Fotodisplay wechselndem Blick wird mir etwas flau. In Windeseile kehren wir zurück, bauen bewusst Höhe ab und landen wieder ganz sanft auf der Pottschutthöhe.
Dass das Segelfliegen Sport ist, merke ich spätestens beim Ausstieg, der längst nicht mehr so locker gelingt wie einst. Aber ich merke auch: Segelfliegen ist ein bisschen wie Fahrradfahren – man kommt zwar aus der Übung, ist erst etwas unsicher, aber ganz verlernt man es nicht.
Info Ab 14 Jahren ins Cockpit : Schon Jugendliche können fliegen lernen
Eine Segelflugausbildung kann man theoretisch in jedem Alter beginnen, wenngleich es in jüngeren Jahren natürlich leichter fällt: Denn neben dem eigentlichen Fliegen gibt es auch einiges an Theorie zu lernen – vom Luftrecht, über Navigation und Meteorologie bis hin zu den Grundlagen des Fliegens mit Flugzeugkunde und Technik , das Verhalten bei Störungen und nicht zuletzt die realistische Einschätzung eigner Leistungsfähigkeit. Der Aero-Club verfügt über mehr als 20 Fluglehrer, die Jugendliche ab 14 Jahren schulen. Ab 16 Jahren kann man eine Fluglizenz erwerben. Ähnlich wie beim Führerschein sind die Kosten abhängig von den individuellen Lernfortschritten und bewegen sich auch in einer vergleichbaren Größenordnung. Wer sich für eine Ausbildung oder auch einen Gastflug interessiert, kann entweder über die Website des Vereins www.aero-club-pirmasens.de Kontakt aufnehmen oder am Wochenende auf dem Flugplatzgelände (2. Zufahrt) vorbeischauen.
