Ludwigshafener Geschichte(n) 
Von der Anlegestelle zum hochmodernen Hafen
Am 14. Mai 1822 genehmigte nämlich Bayernkönig Maximilian Joseph I. den Antrag des Speyerer Kaufmanns Johann Heinrich Scharpff (1754-1828) auf die Einrichtung einer Schiffsanlegestelle und den Bau eines Krans in dem früheren linksrheinischen Brückenkopf der Festung Mannheim.
„Das war die Geburtsstunde des Hafens von Ludwigshafen“, notierte 1939 der Ludwigshafener Benckiser-Industrielle Albert Reimann, von 1937 bis 1941 Präsident der pfälzischen Industrie- und Handelskammer (IHK), in dem Buch „Stadt der Arbeit“ zum 80-jährigen Bestehen von Ludwigshafen. Ein Blick in die rasante Ludwigshafener Hafengeschichte gibt dem ehemaligen Wirtschaftskapitän recht, denn die Initiative von Scharpff war die Geburtsstunde von nie mehr aufzuhaltenden Entwicklungen, die parallel mit dem Wachstum der Stadt zu sehen sind.
Die offizielle Anerkennung der Rheinschanze als Ein- und Ausladeort für Waren aller Art war damals auch dem Umstand zu verdanken, dass die Schanze selbst bei niedrigem Wasserstand gut anzufahren war. Scharpff baute deshalb am Ufer sofort ein Lagerhaus. Mannheim hatte da größere Probleme – sein Hafen lag am Neckar, war für die Rheinschiffer schwierig anzufahren und deshalb kein idealer Landungsplatz. Die Mannheimer versuchten deshalb die Bayern-Regierung zu überreden, den Frankenthaler Kanal auszubauen – „aus wirtschaftlichen Gründen“. Auch aus Speyer, Germersheim und natürlich Frankenthal kamen Einwände gegen die Pläne in der Rheinschanze – doch die Scharpff-Gegner bissen auf Granit.
Wein und Tabak
Da half schließlich auch noch die Natur nach. Bei einem verheerenden Rheinhochwasser brach unterhalb des Landungsplatzes am 3. November 1824 der aus dem 18. Jahrhundert stammende „Bettelmanndamm“, der von Mundenheim bis Oppau führte. Das Wasser riss einen riesigen Kolk in die schwache Uferbefestigung, aus dem schließlich der „Winterhafen“ (heute nördlich des Rheinblocks) entstand. Das jahrelang unbefestigte „Wasserloch“ diente in den folgenden Jahren als winterfester sicherer Hafen für die Rheinschiffer, versandete zeitweise an der Einfahrt und wurde zwischen 1844 und 1847 schließlich zu einem richtigen Hafen mit Kaimauern ausgebaut.
Der Pfälzer Regierungspräsident Eugen Fürst von Wrede, Scharpff-Schwiegersohn Philipp Markus Lichtenberger und sein Sohn Heinrich Wilhelm gehörten in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts zu den treibenden Kräften für den Ausbau der Rheinschanze – und damit des noch am Strom liegenden „Hafens“. Dass dieser Landungsplatz „angenommen“ wurde, zeigen statistische Zahlen aus den Annalen der Stadt Ludwigshafen: 1827 wurden 6173 Tonnen Güter umgeschlagen – 1829 waren es bereits 8650 Tonnen. Meist ging es um Pfälzer Produkte wie Wein und Tabak. Alles ging zunächst gut – doch Lichtenberger verkalkulierte sich, geriet in Finanznot und musste am 16. März 1843 seinen Besitz für 190.000 Gulden an den bayerischen Staat verkaufen.
„Amerikanisches Tempo“
Von da an ging´s wieder bergauf – trotz der kriegerischen „Pause“ mit einem Bombardement vom 15. bis 18. Juni 1849 von Mannheim aus durch revolutionäre Umtriebe. Ab 11. Juni 1847 sorgten die erste Pfälzer Bahnlinie von Ludwigshafen (seit dem 25. April 1843 hieß die frühere Rheinschanze so) nach Neustadt und ihr neuer Hauptbahnhof für weitere wirtschaftliche Belebung. Der Hafen und die dazugehörigen Anlagen wurden bald zu klein – zumal ab 1867/68 die erste Eisenbahn- und Straßenbrücke über den Rhein für zusätzliches Leben gesorgt hatten. 1849 hatte Ludwigshafen bereits 900 Einwohner – das „amerikanische Tempo“ der Entwicklung der jungen Stadt nahm weiter Fahrt auf.
Die bestehenden Anlagen wurden ständig verbessert und – soweit als möglich – erweitert. Doch erst Ende der 1880er-Jahre wagte man sich ans größere Werk: Nach Plänen des Ingenieurs Karl Jolas ging man daran, einen Hafen „hinter dem Rheinufer“ zu projektieren. Kurioserweise nicht auf eigenem Grund, sondern auf der benachbarten Mundenheimer Gemarkung. 1893 war es nach langen Verhandlungen soweit – an der konvexen Krümmung des Rheins oberhalb der Rheinbrücken entstand in fünfjähriger Bauzeit der Luitpoldhafen: 1250 Meter lang, 91 Meter breit und auf der Nordseite mit 1250 Metern Kaimauern gesäumt. Am oberen Ende gab es an einer Kammerschleuse, die in den 60er-Jahren demontiert wurde, eine zehn Meter hohe Pegeluhr – heute gewissermaßen das „Wahrzeichen“ der Parkinsel.
14 Kilometer Kaimauern
Doch damit nicht genug: 1898/99 folgten der Bau des 900 Meter langen Mundenheimer Altrheinhafens (der 1911 bis 1915 auf 50 bis 100 Meter verbreitert wurde) und von 1912 bis 1918 der Kaiserwörthhafen, der einen 1,5 Kilometer langen Strombereich und einen 850 Meter langen Binnenbereich hat.
90 Prozent der Hafenanlagen wurden im Zweiten Weltkrieg zerstört. Von 1954 bis 1956 verschwand auch der nicht mehr benötigte Winterhafen – er wurde verfüllt. Dort befindet sich heute die Rhein-Galerie. 1977 folgte mit dem Landeshafen Nord (betrieben von der BASF) nach einem verheerenden Schiffsbrand sieben Jahre zuvor auf dem Rhein ein weiterer Teil der 120 Hektar großen Ludwigshafener Häfen, der wegen seiner immer noch hochmodernen Sicherheitseinrichtungen als beispielhaft gilt.
Die Ludwigshafener Häfen, mit einem Umschlag von rund 6,9 Millionen Tonnen (2016) die fünftgrößten am Rhein, haben dem Schiffsverkehr auf dem „deutschen Strom“ viel zu bieten – zum Beispiel Containerbrücken mit einer Tragfähigkeit von 62 und 52 Tonnen, neun Kräne bis zu 25 Tonnen „Kraft“, 19 Pumpen, Tanklager für 140 000 Kubikmeter Benzin und Öl oder Getreidespeicher für 31.000 Tonnen. Jeweils 14 Kilometer Kaimauern und Gleise verbinden all das miteinander, das aus einem Kran und einem leidlich befestigten Ufer 1822/23 durch einen mutigen Kaufmann aus Speyer entstanden ist.