Ludwigshafen Hochstraße Süd in Ludwigshafen: Darum geht's beim Mobilitätspakt

Die am 22. August verfügte Teilsperrung der Hochstraße Süd in Ludwigshafen betrifft Autofahrer und Pendler aus drei Bundesländern. Nachdem jetzt weitere Risse in den Brückenstützen entdeckt wurden, droht eine langfristige Sperrung. Die Lage spitzt sich weiter zu. Der Verband Region Rhein-Neckar reagiert jetzt und will einen Mobilitätspakt auf den Weg bringen.

Der Aufschrei war groß, als die Stadtverwaltung am 22. August die 500 Meter lange „Pilzhochstraße“ zwischen Pylon- und Rheinbrücke aus Sicherheitsgründen für Pkw sperrte. An einer der 27 Betonstützen („Pilze“) hatten sich Risse vergrößert. Weil die Südtrasse (B 37) wie ihre Nordschwester (B 44) eine zentrale Verkehrsachse ist – beide nutzen normalerweise im Schnitt über 100.000 Fahrzeuge täglich – wurde ein Verkehrskollaps befürchtet. Die Wirtschaft forderte einen Notfallplan und – wie einige Parteien – eine dritte Rheinquerung, um die beschädigten Hochstraßen Nord (40 Jahre alt) und Süd (60 Jahre alt) künftig zu entlasten. Beide Trassen verbinden die Vorderpfalz über den Rhein mit Mannheim: nördlich über die Kurt-Schumacher-, südlich über die Konrad-Adenauer-Brücke. Das ganz große Verkehrschaos blieb bisher zwar aus. Aber dass bei den aktuell laufenden Untersuchungen neue Risse an weiteren „Pilzen“ der Südtrasse entdeckt wurden, könnte zur Folge haben, dass die Südtrasse über die angekündigten „mindestens vier Wochen“ hinaus dicht bleibt. Und wie lange die marode Nordtrasse, deren Abriss längst beschlossene Sache ist, dem Umleitungsverkehr standhält, vermag niemand zu sagen. Neue Ergebnisse der Experten-Berechnungen stellt Oberbürgermeisterin Jutta Steinruck (57, SPD) in der Stadtratssitzung am 23. September vor.

OB: Dritte Rheinbrücke nicht vom Tisch

Zum Thema dritte Rheinquerung hatte sich Steinruck bereits Anfang September geäußert. Eine dritte Brücke bei Altrip sei keineswegs vom Tisch, betonte sie. Die bereits durchgeplante Querung wurde in den 1990er-Jahren infolge sich ändernder Prioritäten im Bundesverkehrswegeplan erst zurückgestuft und schließlich herausgenommen, weil sich die neue rot-grüne Landesregierung 2011 im Koalitionsvertrag dagegen aussprach. Inzwischen ist das brisante Thema wieder in aller Munde. Der für die Regionalplanung und -entwicklung zuständige Verband Region Rhein-Neckar (VRRN) habe bereits am 7. Dezember 2018 einen Prüfauftrag für eine dritte Rheinquerung beschlossen, so Steinruck. „Kurzfristig ist eine dritte Rheinquerung aber nicht die Lösung, die wir brauchen“, bilanzierte sie. Und ergänzte: „Die Region holt jetzt ein, dass die dritte Querung damals verworfen wurde. Aus heutiger Sicht hätte man seinerzeit wohl anders entschieden.“

Koordinierungsgespräche geführt

Besagter Prüfauftrag für eine dritte Rheinbrücke sei von der Verbandsversammlung in der letzten Haushaltsberatung als Teil des Gesamtkonzepts „Regionale Mobilität“ gefasst worden, bestätigt Lutz Lindner, VRRN-Referent für Mobilität und Verkehr. Der Auftrag beinhalte die Prüfung der Erreichbarkeit von Orten links und rechts des Rheins sowie die Frage, welche Kapazitäten für den Ost-West-Verkehr erforderlich seien. Die letzte Untersuchung stamme aus dem Jahr 2010. Nach dem Beschluss seien Koordinierungsgespräche geführt worden, um den Auftrag zu präzisieren. „Des Weiteren finden Gespräche mit potenziellen Gutachtern statt, die ihn abarbeiten können“, so Lindner. Es gehe um eine Analyse der Ist-Situation sowie die Frage zusätzlicher Kapazitäten im Öffentlichen Nahverkehr (ÖPNV).

Länderübergreifendes Verkehrsmodell

In einem weiteren Schritt würden verschiedene Lösungsansätze untersucht und geprüft. „Für diese Berechnung wird ein ländergrenzenüberschreitendes Verkehrsmodell benötigt. Die Grundlagen dafür werden zurzeit erstellt“, so Lindner. Mit ersten Ergebnissen rechnet er zum Jahreswechsel. Kurzfristige Lösungen für die zugespitzte Verkehrssituation infolge der Teilsperrung der Hochstraße Süd seien nicht in Sicht. Es gehe vielmehr um mittel- und langfristige Konzepte, die zu dauerhaften Entlastungen beitragen.

Künftig an einem Strang ziehen

Gleiches gilt für den Vorstoß des VRRN vom Freitag für einen „Mobilitätspakt zur Koordination des Verkehrs in der Region“. Darin heißt es, die Region Rhein-Neckar müsse wegen der Hochstraßenkrise an einem Strang ziehen. Demnach haben sich die Akteure der Region auf einen gemeinsamen Mobilitätspakt verständigt. Um diesen auf den Weg zu bringen, stehe der VRRN mit den Städten Ludwigshafen und Mannheim, hochrangigen Vertretern der Industrie- und Handelskammern (IHK) Pfalz und Rhein-Neckar, der BASF sowie ÖPNV-Trägern „seit geraumer Zeit“ in Kontakt. Die Bundesländer Baden-Württemberg, Hessen und Rheinland-Pfalz sollen wegen der überregionalen Bedeutung der Trassen eng eingebunden werden. Ziel des Pakts sei ein ganzheitliches Konzept für die Mobilität der Zukunft in der Region. Der VRRN nehme dabei eine koordinierende Schlüsselrolle ein, die ihm der Staatsvertrag zuweise.

Zusammenspiel optimieren

Die konkrete Entscheidung zur Umsetzung von Maßnahmen liege aber letztlich bei den Städten, Ländern, dem Bund und den Trägern des ÖPNV. Der Pakt ermögliche eine Betrachtung über alle Verkehrsarten hinweg. Regionale wie überregionale Folgen diverser Weichenstellungen könnten daher „im Zusammenspiel optimiert“ werden. Der Pakt soll sich auf die Metropolregion und den Raum des Autobahnrings A 6 und 61 konzentrieren. Zentrale Themen sind neben einer weiteren Rheinquerung die bessere Lenkung der Verkehrsströme in diesem Gebiet, flexibles Jobmanagement in Betrieben, der weitere Ausbau einer modernen Infrastruktur sowie die Stärkung des ÖPNV und des Radverkehrs.

Zur Sache: Vom Bund gibt’s kein weiteres Geld

22. August 2017, Bundesverkehrsministerium (BMVI) in Berlin: Die damalige Ludwigshafener Oberbürgermeisterin Eva Lohse (CDU) jubelt und spricht von einem Durchbruch. Kurz zuvor unterzeichnet Ex-Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) ein Papier, das der Stadt einen Zuschuss von 154,2 Millionen Euro für den Abriss der maroden Hochstraße Nord garantiert. Das sind 60 Prozent der förderfähigen Kosten, damals gut 260 Millionen Euro. 25 Prozent – 64,25 Millionen Euro – verspricht das Land. Den Rest – 15 Prozent, gut 43 Millionen Euro – muss die Stadt stemmen. Problem dabei: Die Zuschüsse sind fix und nicht dynamisch, sprich: Sie passen sich späteren Kostensteigerungen nicht automatisch an. Mittlerweile wird der Nordabriss auf 530 Millionen Euro geschätzt. Die Deckungslücke liegt also bei rund 270 Millionen Euro.

Paketlösung wird schwierig

Erschwerend hinzu kommt nun die unklare Situation bei der Südtrasse. Ob sie saniert oder komplett abgerissen und neu gebaut werden muss, ist offen. Die Kostenfrage ebenfalls. Dennoch will die Stadt die finanzielle Unterstützung für beide Hochstraßenprojekte mit Mainz und Berlin „im Paket“ verhandeln. Angesichts der aktuellen Lage ein schwieriges Unterfangen. Während das Land der Stadt weiterhin Hilfe zusichert, ohne dabei konkreter zu werden, war aus Berlin zuletzt nichts mehr zu hören. Auf RHEINPFALZ-Anfrage zum Hochstraßenkomplex erklärte nun eine Ministeriumssprecherin aus dem „Neuigkeitenzimmer im BMVI“, dass die Stadt Ludwigshafen Baulastträger für B 37 und 44 sei. Alle bisherigen Planungen und Entscheidungen habe die Stadt in eigener Verantwortung getroffen. „Welche innerstädtischen Maßnahmen bezüglich der Sperrung der Hochstraße Süd ergriffen werden sollten, ist daher eine Entscheidung der Stadtverwaltung.“

Mehrkosten sollen Stadt und Land tragen

Zum Abriss der Nordtrasse erklärte die Sprecherin: Der Wirtschaftsraum Rhein-Neckar sowie die Städte Ludwigshafen und Mannheim seien durch ein leistungsfähiges Netz von Bundesfernstraßen erschlossen und angebunden. Hierzu zählten die Autobahnen 6, 61, 65 und 650 mit Anbindungen an weitere Bundesstraßen wie die B 9, 44 und 37. Nur aufgrund der besonderen Situation in Ludwigshafen habe das BMVI im Einvernehmen mit dem Bundesfinanzministerium im Jahr 2017 für die Maßnahme „B 44 Ersatzneubau der Hochstraße Nord“ eine Bundeszuwendung bis zu einer Höhe von 154,2 Millionen Euro zugesagt. „Es handelt sich dabei um eine Festbetragsfinanzierung unter der Voraussetzung, dass für mögliche Mehrkosten die Stadt Ludwigshafen beziehungsweise das Land Rheinland-Pfalz einzustehen haben.“ Das bedeutet im Umkehrschluss: Vom Bund gibt’s kein weiteres Geld.

Kommentar: Warum erst jetzt?

Von Steffen Gierescher Klingt gut, so ein Mobilitätspakt. Aber er kommt Jahre zu spät und ist aus der Not heraus geboren. Ein Mobilitätspakt für die Metropolregion. Wow! Das klingt beeindruckend, das klingt weitsichtig, das klingt nach einem ganz großen Wurf. Dabei kommt dieser Zusammenschluss der für die regionale Verkehrsplanung Verantwortlichen viel zu spät. Den Akteuren bleibt nach der Zuspitzung der Hochstraßenfrage im Prinzip gar nichts anderes übrig. Wirklich vorausschauend wäre es gewesen, einen solchen Pakt zu Beginn des letzten Jahrzehnts zu schmieden, als sich die Dimension der Schäden an der Nordtrasse bereits abzeichnete. Diese Alarmsignale wurden überhört. Dass die 20 Jahre ältere Südtrasse irgendwann schwächelt, war nur eine Frage der Zeit. Nun muss schnell und gemeinsam gehandelt werden. Offenbar hat das jetzt jeder kapiert.