Ludwigshafen Für den Posttunnel sieht’s düster aus

Seit fast 20 Jahren wird über eine Öffnung des Posttunnels geredet – passiert ist bisher nichts. Die Unterführung ist dicht. Der neue Baudezernent Alexander Thewalt hat als Alternative eine Debatte über eine Brücke für Radler und Fußgänger angestoßen, die den Hauptbahnhof mit dem Hochschulcampus und der Technologiemeile verbindet. Die Chancen dafür stehen gar nicht schlecht.

Es ist eine fast unendliche Geschichte: Seit 2001 wird über den Posttunnel debattiert. Der Ausgangspunkt aller Überlegungen: eine bessere Verbindung vom Hauptbahnhof zur Hochschule und den Berufsschulen an der Blies. Bisher müssen die jungen Leute, die mit dem Zug ankommen, in einen Bus umsteigen. Nur mit einem Umweg und Zeitverzögerung sind die Bildungseinrichtungen mit dem Nahverkehr erreichbar. Dabei liegen Bahnhof und Bildungseinrichtungen nur wenige Hundert Meter Luftlinie voneinander entfernt.

Berufsschüler und Studenten sowie die Beschäftigten von Unternehmen in der Technologiemeile – knapp 10.000 Menschen – könnten von einer Abkürzung profitieren. Der Nahverkehr wäre mit einem Schlag attraktiver. Die Parkplatznot auf dem Bildungscampus an der Ernst-Boehe-Straße könnte den jungen Leuten einen weiteren Ansporn bieten, ihr Auto stehen zu lassen und auf die Bahn umzusteigen. Laut einer Hochschul-Studie würde eine bessere Verbindung dazu führen, dass etwa 20 bis 40 Prozent der Betroffnen öffentliche Verkehrsmittel stärker in Erwägung ziehen würden als bisher. Die Vorteile liegen auf der Hand, sind sich alle Verantwortlichen eigentlich einig.

Die Tunnel-Idee

Die Bahn hatte 1967 eine unterirdische Abkürzung unter den Gleisanlagen gebaut, um Pakete und Sendungen zwischen den Postgebäuden in der Ernst-Boehe-Straße und dem Hauptbahnhof zu transportieren. Schließlich wurde der 180 Meter lange Tunnel von der Post nicht mehr benötigt und geschlossen. Das brachte Kommunalpolitiker 2001 auf die Idee, den alten Posttunnel als Verbindung für Fußgänger und Radler zu nutzen. Doch was sich einfach anhört, erwies sich in der Praxis als schwierig.

So mussten eine ganze Menge Akteure für eine Lösung an den Tisch: Die Stadt, das Land, die Deutsche Bahn und die Post. Denn die Grundstücksverhältnisse waren kompliziert. Der Tunnel gehört der Bahn, umliegende Grundstücke der Post. Die Finanzierung eines Tunnelkaufs und des Umbaus zu einer öffentlichen Unterführung wären für die klamme Stadt ohne Zuschüsse nicht möglich. Für eine Unterführung müsste ein Teil des Tunnels rückgebaut werden, weil er auf dem Postareal liegt. Ein neuer Ausgang wäre nötig.

Komplexe Lage

2016 kaufte die Stadt nach zähen Verhandlungen von der Post Gelände, um den Zugang zu sichern und verpachtete es bis zu einer endgültigen Lösung an die Hochschule. Das Planverfahren blieb Sache der Bahn. Zudem meldeten die Technischen Werke Ludwigshafen (TWL) Interesse am Tunnel an, um dort Rohre für die Fernwärme zu verlegen. Im Herbst 2017 wurde ein entsprechender Vertrag zwischen Post, Bahn AG und den TWL abgeschlossen. Der damalige Baudezernent Klaus Dillinger (CDU) hielt das für einen Durchbruch und einen Baubeginn 2019 denkbar. Dann passierte lange nichts.

Im vergangenen Jahr teilte die Bahn schließlich mit, dass sich das Projekt verzögern werde, denn es sei ein umfangreiches Planrechtsverfahren nötig. „Es ist nicht damit getan, den Tunnel mit der Entfernung des Bauzauns wieder zu öffnen“, sagte ein Bahnsprecher. Die Unterführung müsse heutigen Vorschriften entsprechen und somit wie ein neues Bauwerk geplant werden. Außerdem müsse das Eisenbahn-Bundesamt das Vorhaben genehmigen. Zudem habe eine Sanierung der beiden Hochbahnsteige des Hauptbahnhofs Vorrang.

Die Stadt verwies darauf, dass sie ihre Hausaufgaben gemacht habe und die Bahn als Eigentümerin am Zug sei. Die Hochschule forderte – wieder einmal – eine schnellere Öffnung. Aus der Kommunalpolitik hagelte es Kritik an der Bahn. Petitionen wurden beschlossen, Brandbriefe von Hochschul-Präsident Peter Mudra geschrieben – es passierte nichts.

Brücke statt Tunnel

Im Sommer 2020 hat der neue Baudezernent Alexander Thewalt (parteilos) sein Amt angetreten und damit auch die Tunnelfrage „geerbt“. Ende Oktober hat er einen neuen Vorschlag gemacht: Mit dem Bau einer Brücke über die Bahngleise könnten Fußgänger wie auch Radfahrer von der Ernst-Boehe-Straße zum Bahnhof und nach Süd gelangen. Die Stadt wolle diese Alternative zum Tunnel mit der Bahn und dem Land prüfen. Untersucht werden sollen Machbarkeit und Finanzierung durch Zuschüsse. Für Thewalt böte eine Brücke auch die Möglichkeit, den Radverkehr aus der Gartenstadt oder Maudach besser mit der City zu verbinden. Der Tunnel dürfe wegen seiner zu geringen Breite und der Fernwärmeleitungen aus Sicherheitsgründen nur von Fußgängern genutzt werden. Bei einer Brücke wäre die Bahn als Grundstückeigentümerin mit im Boot, sagte der Dezernent.

Unterschiedliches Echo

Thewalts Befreiungsschlag hat ein unterschiedliches politisches Echo ausgelöst. Die SPD-Landtagsabgeordnete und Mundenheimer Ortsvorsteherin Anke Simon sagte: „Eine Brückenlösung kann nur dann eine Alternative sein, wenn es tatsächlich eine sehr hohe Förderquote gibt und alle Gleisanschlüsse gewährleistet sind.“ Die Grünen im Rat befürworteten ebenso wie die Freien Wähler (FWG) sowie Grünes Forum und Piraten die neue Idee. „ Das Projekt Posttunnel ist damit tot“, meinte Co-Fraktionsvorsitzender Raik Dreher (Forum). Die Linke äußerte hingegen Kritik an den Plänen, denn Brücken zögen hohe Unterhaltskosten mit sich.

Die CDU wollte den Posttunnel bisher noch nicht abschreiben. „Hier sind viele Jahre Dinge verhandelt worden. Der Neubau einer Brücke wäre ein Projekt, das jetzt ganz am Anfang stünde und dessen Machbarkeit aus unserer Sicht nicht absehbar ist“, sagte Verkehrsexpertin Constanze Kraus. Neben der Planung müssten auch Nachfrage, Finanzierung und Zeitschienen geklärt werden.

Lösung bis 2030?

Am Montag hakte die CDU nun im Bauausschuss nach. Dezernent Thewalt zeigte sich optimistisch, was das Brückenprojekt betrifft: „Wir sind sehr gut mit der Bahn unterwegs.“ Obwohl unterschiedliche Bahn-Tochterfirmen betroffen seien, gebe es mittlerweile einen zentralen Ansprechpartner, was die Sache erleichtere. In einer schriftlichen Antwort der Verwaltung auf die CDU-Anfrage heißt es, dass die Brücke voraussichtlich bis 2030 gebaut sein könnte. Das Bauwerk soll sechs Meter breit und für Fußgänger und Radfahrer benutzbar sein. Um die Bahnsteige barrierefrei zu erreichen, könnten Rampen und Aufzüge gebaut werden – dies werde gerade geprüft.

Nach der Sitzung sagte Thewalt: „Für den Tunnel spricht nur noch wenig.“ Um die Unterführung nur für Fußgänger zu öffnen, müssten fünf Millionen Euro investiert werden. Zuschüsse dafür gebe es nicht und die späteren Unterhaltungskosten würden 100.000 Euro betragen. Eine Öffnung sei frühestens 2026/27 möglich. In die Tunnelplanung seien bisher 150.000 Euro investiert worden. Über eine halbe Million Euro müssten noch folgen. Zudem müsse der Tunnel auch noch unter den Gleisen verlängert werden, um die Stadtteile richtig miteinander zu verbinden.

Entscheidung steht noch aus

Eine grobe Kostenschätzung für die Brücke liegt laut Thewalt bei 20 Millionen Euro – wovon der Bund zwischen 60 und 80 Prozent übernehmen könnte. Dies sei durch neu aufgelegte Förderprogramme für Rad- und Fußgängerwege möglich. Die Bahn habe für die Brücke Unterstützung signalisiert. Seinen Vorgängern mache er keine Vorwürfe, die Fördermöglichkeiten hätten sich eben geändert. „Die Idee für eine Brücke lag jetzt in der Luft“, sagte Thewalt.

Ein politischer Beschluss – Tunnel oder Brücke – steht bis Sommer 2021 an. Für den Tunnel dürfte sich wohl keine Mehrheit im Stadtrat abzeichnen. Hochschul-Präsident Mudra plädierte für einen klaren Schnitt: „Wir sollten uns aus dem Kreis der Tagträumer verabschieden und mit Blick auf das Schneckentempo, das die Prüfung zur Öffnung des Posttunnels prägt, eingestehen, dass das Ganze beerdigt werden sollte.“