Landau 
Eine Autobahn für die Südpfalz
Rainer Brüderle (FDP) hat in seinem Berufsleben vermutlich fast so viele Bänder bei Straßeneinweihungen durchschnitten wie er in seiner Funktion als Weinbauminister Weinköniginnen geküsst hat, und doch war der 28. November 1990 auch für ihn kein normaler Tag: Der damalige rheinland-pfälzische Verkehrsminister hatte ein ganz besonderes Heimspiel, als er das letzte Teilstück der A 65 zwischen seiner Heimatstadt Landau und Edenkoben eingeweiht hat. Zum Festakt mit Glühwein und Schnäpsen waren etliche tausend Menschen gekommen.
Das gut zehn Kilometer lange letzte Teilstück der A 65 war der Bundesrepublik seinerzeit mehr als 185 Millionen Mark wert gewesen – eine Menge Geld, aber wirklich fertig war die Autobahn nicht. Die damals aus Kostengründen ausgesparte, sechs Millionen Euro teure Hornbach-Spange ist erst im September 2019 eröffnet worden.
Ziel: Die Pfalz voranbringen
Die Finanzierung des strategisch wichtigen Großprojektes sei schwierig gewesen, erinnert sich Brüderle noch gut, aber es sei wichtig gewesen, beiderseits des Rheins durchgängige Autobahnverbindungen in Nord-Süd-Richtung zu bekommen. Während sein Vorgänger Heinrich Holkenbrink (CDU) Schwerpunkte in seiner Heimatregion Trier gesetzt habe, habe er sich damals vorgenommen gehabt, die Pfalz voranzubringen. Ursprünglich hätte die A 65 auch noch durch den Bienwald führen und in Lauterburg ans französische Fernstraßennetz angebunden werden sollen, aber das ist am Naturschutz gescheitert. Ganz glücklich ist der frühere Verkehrsminister daher auch nicht mit dem damaligen Großprojekt. Stellenweise sei die Streckenführung beengt geblieben – was man zwischen Landau und Karlsruhe noch recht gut erkennen kann.
Aber ist das alles wirklich erst 30 Jahre her? Die Autobahn 65, über die nach Angaben des Landesbetriebs Mobilität heute im Schnitt täglich fast 41.000 Fahrzeuge donnern, darunter mehr als 5200 Lastwagen (Stand 2018), ist heute nicht mehr wegzudenken aus der Region; immerhin verbindet sie zwei gewichtige Wirtschaftsregionen am Rhein, die Metropolregion Rhein-Neckar und die Technologieregion Karlsruhe, und dass sie das in einem weit geschwungenen Bogen tut, anstatt auf kürzestem Weg entlang des Rheins zu führen, dürfte ein Glücksfall für Landau gewesen sein. Ohne A 65 stünde Landau heute nicht so gut da, wie es das tut, gäbe es die sich rasch füllenden Gewerbegebiete nicht.
Anfangs nur Umgehungsstraßen gefordert
„Eine der schönsten Landschaften Deutschlands hat nunmehr eine optimale Anbindung an das europäische Autobahnnetz erhalten“, sagte Lokalpatriot Brüderle damals und erinnerte daran, dass die ersten Überlegungen für die Autobahn schon mehr als 50 Jahre zurückreichten und deren Ausgangspunkt der Wunsch nach einer Umgehungsstraße für die vom Verkehr geplagte Stadt war.
Denn Landau – aber auch Edesheim, Edenkoben und etliche weitere Orte – litten darunter, dass die alte Bundesstraße 38 am Haardtrand entlang viel Verkehr in die Städte und Dörfer schwemmte. In Landau führte sie über Hainbach- und Maximilianstraße durch die Innenstadt. Dasselbe galt für die aus der Westpfalz kommende B 10, deren alter Trasse die Autobahn von Landau bis Wörth folgt. Sie wird seit 1991 nördlich um Landau herumgeführt, was, wie sich Brüderle erinnert, damals im Schützenhof nicht gut ankam und zur Gründung einer Bürgerinitiative führte. Gegenwärtig wird dieses Stück vierspurig ausgebaut. Brüderle sagt, er hätte sich damals lieber die vierspurige A 8 von Pirmasens nach Karlsruhe gewünscht, aber das ist eine andere Geschichte.
Lärmschutzwand und Trog versprochen
Wo heute Bürgerinitiativen gegen weitere Lückenschlüsse kämpfen – gemeint ist der vierspurige Ausbau der B 10 in Richtung Pirmasens –, hatte es 1984 einer gemeinsamen Aktion der Stadt Landau mit ihrem frisch gewählten Oberbürgermeister Christof Wolff, einer Bürgerinitiative und der Straßenverwaltung des Landes bedurft, um den Autobahn-Lückenschluss bei Landau hinzubekommen. Der war nur möglich, indem den Landauern eine 300 Meter lange und drei Meter hohe, optisch ansprechende Lärmschutzwand versprochen worden war. Vor allem aber mussten die vier Fahrspuren zwischen Innenstadt und Queichheim im Untergrund verschwinden, dem Queichheimer Trog. Kein Wunder also, dass dieser Trog (der dem Architektur-Stil des Brutalismus nachempfunden worden zu sein scheint) auch als Bühne der Festlichkeiten ausgewählt worden war.
Brüderle hatte schon damals etwas angemahnt, das auch heute immer noch und immer wieder gefordert wird: schnellere Verfahren bis zur Rechtskraft von solchen Großprojekten. 22 Jahre von der ersten Planung bis zur Schaffung des Baurechts seien einfach zu lang, hatte Brüderle geklagt. 22 Jahre deswegen, weil schon Altoberbürgermeister Walter Morio Mitte der 60er-Jahre den damaligen Bundesverkehrsminister Hans-Christoph Seebohm (CDU) auf die Notwendigkeit eines funktionierenden Umgehungsstraßensystems für Landau hingewiesen hatte. Seebohm hatte laut einem RHEINPFALZ-Bericht Morio jovial auf die Schulter geklopft und erklärt: „An Weihnachten 1968 ist alles geschafft.“ Das war dann doch ein wenig zu optimistisch ...
Mülldeponie ein Hindernis von vielen
Laut LBM ist die Autobahn bei Landau damals in fünf Abschnitten gebaut worden, die zwischen 1985 und 1989 begonnen wurden, und neben dem Landauer Trog galt es, weitere Herausforderungen zu bestehen. Dazu gehörte der zwei Millionen Mark teure Abschnitt im Norden der Stadt, wo die neue Autobahn die alte Mülldeponie am Roten Weg durchschnitt. Aufwendig waren aber auch der Trog für die B 10/B 272 und die neue Eisenbahnbrücke darüber sowie die Verlegung der B 272 aus Dammheim heraus.
Etwas aus den damaligen Festreden ist noch heute brandaktuell: die Forderung nach einer besseren Kooperation zwischen Auto und Öffentlichem Personen-Nahverkehr, nach Transportketten zwischen Schiene, Straße und Wasserstraße. Das hört man heute ganz ähnlich von Brüderles Nachfolger Volker Wissing (FDP) aus Barbelroth, der der Autobahn deutlich kürzere Fahrtzeiten zur Arbeit in der Landeshauptstadt zu verdanken hat. Damals hatte solche Überlegungen Ministerialdirektor Walter Stoll aus dem Bundesverkehrsministerium angestellt, der für den verhinderten Verkehrsminister Friedrich Zimmermann (CSU) eingesprungen war. Weil Zimmermann – erstaunlich, wie viele Verkehrsminister mit dem Projekt zu tun hatten) – ursprünglich geglaubt hatte, doch selbst kommen zu können, war die Einweihung um einen Tag verschoben worden. Ob Stoll seinem säumigen Minister den Saumagen und Landauer Wein ausgehändigt hat, die ihm OB Wolff mit auf den Heimweg gegeben hatte, ist nicht überliefert.
Übrigens gab es seinerzeit auch Kritik an der großen Einweihungsparty: Der damalige SPD-Bundestagsabgeordnete Albrecht Müller blieb ihr aus Protest fern. Er wertete sie als Anzeichen des nahenden Bundestagswahltermins im Dezember. Aber an der Autobahn selbst hatte auch er nichts zu meckern.
