Grünstadt „A 6-Brücke sechsspurig ausbauen“

Diese 650 Millionen Euro beziehen sich unter bestimmten Annahmen auf das Ende der Projekte. Klar ist: Die Baupreise entwickeln sich inflationsbedingt nach oben. Bisher haben wir vom Bund nur eine Fixkostenzusage. Darauf spielt Volker Wissing an. Sie meinen die 154,2 Millionen Euro für den Nordabriss, die im Herbst 2017 bewilligt wurden. Das sind 60 Prozent der damals förderfähigen Kosten von rund 260 Millionen Euro. Mit 64,25 Millionen Euro sicherte das Land einen Anteil von 25 Prozent zu. 41 Millionen Euro, 15 Prozent, wären demnach der Stadtanteil. Ja, genau. Jetzt geht es darum, dass wir diese Zuschüsse dynamisiert bekommen. Das heißt, dass die Baukostensteigerungen in gleicher prozentualer Höhe bezuschusst und an die Preise angepasst werden. Das betrifft ja auch Mainz und nicht nur Berlin, wohin Wissing ausschließlich seinen Blick richtet. Das mag daran liegen, dass sich der Bund bereiterklärt hat, den Löwenanteil der Kosten zu stemmen. Aber es bleibt aus Sicht der Stadt nach wie vor bei einer prozentualen Lastenverteilung von 60/25/15? Ja. Selbst wenn wir jetzt entschieden haben, die Südtrasse erst nach der Nordtrasse zu sanieren, handelt es sich doch um ein Verkehrssystem. Da sind wir uns mit dem Land und hoffentlich bald auch mit dem Bund einig. Dieses Hochstraßensystem in Ludwigshafen kommt der ganzen Metropolregion zugute – und deswegen darf man es nicht getrennt voneinander betrachten. Sie sind also zuversichtlich, dass sich beide Ministerien auf die Stadt zubewegen? Davon gehe ich aus. Anders wird’s nicht gehen. Wie der Nordabriss ist auch die Sanierung des Pilzhochstraßenabschnitts der Südtrasse nicht allein von der Stadt finanzierbar – was immer auch dort am Ende umgesetzt werden wird. Wann geht’s denn nun konkret los mit dem Nordabriss? Aktuell laufen Vorbereitungen für die Verlegung von Leitungen, Stichwort Stadtbahntunnel. Andere Arbeiten sind bereits durch Rodungen rund ums Felix-Bowlingcenter sichtbar, damit Telekom und andere Unternehmen dort neue Kabel verlegen können. Und fürs zweite Halbjahr 2020 ist geplant, dass der Würfelbunkerabriss beginnt. 2021 folgt dann die neue Eisenbahnbrücke in Verlängerung der Pasadenaallee. Die Pläne für einzelne Bauabschnitte sind monatsbezogen genau festgelegt. Wir warten jetzt auf den Planfeststellungsbeschluss und die Möglichkeit auszuschreiben. Bleibt es beim Zeitraum von viereinhalb Jahren, währenddessen mit erheblichen Verkehrsbehinderungen zu rechnen ist? Ja, ab dem zweiten Halbjahr 2023. Bis dahin soll ein Umleitungskonzept stehen und der ÖPNV ausgebaut werden. Beim Fahrradkongress vor wenigen Wochen in Dresden hat ein renommiertes Institut auch zu Ihrer Überraschung beispielhaft einen Entwurf für eine Radbrücke von Ludwigshafen nach Mannheim vorgestellt. Sie haben den Vorschlag gleich mal relativiert. Warum? Ich bleibe beim Relativieren. Ich kann mir nicht vorstellen, wie das kurz- bis mittelfristig zu finanzieren sein soll. Da reden wir von einem zweistelligen Millionenbetrag. Ist eine Radbrücke zumindest langfristig ein Thema? Darüber muss man nachdenken. So wie wir in den nächsten Jahren darüber nachdenken müssen, wie wir rheinquerende Verkehre organisieren. Wir haben hier derzeit zwei Rheinbrücken für den Autoverkehr. Über beide wollen wir den Nahverkehr verdichten. Gedanken über flussquerende Radwege, etwa für den geplanten Radschnellweg von der Kur- in die Vorderpfalz, endeten bisher immer irgendwo an den Rheinauffahrten. Eine Brücke ausschließlich für Radler oder Fußgänger ist sicher eine bestechende Idee, aber das muss immer ein abgestimmter Mix mit dem ÖPNV, dem Güter- und Containerverkehr sein. Die Junge Union setzt die Mutterpartei und damit auch Sie bereits gehörig unter Druck. Die JU kann sich sowohl eine Radbrücke als auch eine dritte Rheinquerung für den Kfz-Verkehr vorstellen. Letzteres ist doch eine olle Kamelle, oder? Eine Radbrücke ist jedenfalls keine olle Kamelle. Aber eine dritte Brücke bei Altrip. Das ist schon ein Thema. Ob die unbedingt bei Altrip sein muss, sei mal dahingestellt. Aha. Wo sonst? Ich könnte mir auch vorstellen, bei einem sechsspurigen Ausbau der A 6 zwischen Frankenthaler Kreuz und Viernheimer Dreieck die dortige Rheinbrücke einzubeziehen. Diese Achse ist vorhanden und ließe sich ausbauen, wenn Bund und Länder an einem Strang ziehen. Ist da schon was im Gange? Das weiß ich ehrlich gesagt nicht, das war ein spontaner Gedanke von mir. Unsere Industrie, Stichwort BASF, aber auch Mannheimer Unternehmen sind auf gute Anbindungen angewiesen. Dafür wäre dieser Abschnitt der A 6 prädestiniert. Es wäre jedenfalls vernünftig, über den Ausbau ernsthaft nachzudenken. Ein kurzer Schwenk zu den umstrittenen „Metropol“-Hochhausplänen auf dem Berliner Platz: Ist die Idee von Unternehmer Peter Görtz, das Areal via Bürgerfonds zurückzukaufen, Ihrer Ansicht nach umsetzbar? Die Hochhausidee ist einem Wettbewerb entsprungen. Eine Jury hat sich dafür 2014 einstimmig entschieden. Die Planung geht demnächst wohl in die Offenlage. Mit mehrjähriger Verspätung und nach einigen Turbulenzen. Das stimmt. Da ist vieles unglücklich gelaufen. Daher ist es richtig, sich nach einigen Jahren Gedanken darüber zu machen, ob das alles noch so passt. Wenn nun eine andere Investorengruppe, die ich nicht sehe, das Projekt von Günther Tetzner übernehmen wollte, müsste sie eine Menge Geld in die Hand nehmen. Nur mit einer Markthalle, an sich ja ein sympathischer Gedanke, ließe sich dort wohl nicht kostendeckend wirtschaften. Ein Bürgerfonds könnte so ein Projekt nicht allein stemmen. Gäbe es allerdings eine Gruppe lokaler oder regionaler Unternehmer, die das Grundstück kaufen und etwas anderes entwickeln möchte, müsste sie auf den Tisch legen, was sie tatsächlich braucht, damit sich das irgendwann rechnet. Klar ist: Mit der ganzen Vorgeschichte kann keiner zufrieden sein. Das ist unterm Strich nicht optimal gelaufen. Zum Schluss eine persönliche Frage: Ob Hochstraßen, Verkehrs-, Baustellenchaos oder „Metropol“ – die Kritik daran entlädt sich oft an Ihnen. Politische Gegner sprechen davon, Sie seien überfordert und den Aufgaben nicht gewachsen. Wie gehen Sie damit um? Perlt das an Ihnen ab? Abperlen ist der falsche Ausdruck. Das trifft mich allerdings weniger, als manche denken. Das gehört a) zum Geschäft und b) geht es bei der Stadtstraße und dem neuen Quartier City West nicht um mich, sondern um ein städtebauliches Projekt der Zukunft. Ich habe Raum- und Umweltplanung studiert. Schon in dieser Zeit war Ludwigshafen mit seinem Hochstraßensystem ein Thema. Irgendwann mal daran mitzuwirken, dass das ein Stück weit anders wird, ist schon eine tolle Sache, für die ich manches in Kauf nehme. Das macht man nicht mit links, das ist eine Herausforderung, aber überfordert fühle ich mich damit nicht. Im Netz Der Planungsstand zur Hochstraße Nord ist abrufbar unter www.lu-diskutiert.de.