Pfalzgeschichte(n) 
Irgendwann fährt er wieder:Der Zug im Ostertal
25 Kilometer lang und zwischen zwei und vier Kilometer breit ist das Ostertal. Seinen Namen verdankt es der Oster, die es auf 31 Kilometer Länge bringt, ihr Quellgebiet im Naturpark Saar-Hunsrück im Hügelland bei Oberkirchen hat und beim Neunkircher Stadtteil Wiebelskirchen in die Blies mündet. Hänge voller Kirschblüten, steinerne Brücken, ein teils renaturierter Flusslauf. Die reizvolle Landschaft ist auf Wanderungen ebenso zu genießen wie während einer Fahrt mit der Ostertalbahn. Heute nur noch eine Museumsbahn, war diese Eisenbahn 81 Jahre lang Gegenstand von vielen kommunalpolitischen Vorstößen und nicht wenigen Eitelkeiten. 1856 hatte es die ersten Pläne gegeben, aber erst am 26. September 1937 um 15.41 Uhr startete in Niederkirchen der erste Zug.
„Eine ausgesprochen preußische Schienenverbindung“
Es waren politische Gründe gewesen, die in jenem Sommer 1856 die Idee einer Eisenbahn durchs Ostertal ausgebremst hatten. Im bayerischen Glantal war damals ein Komitee an die Öffentlichkeit getreten mit dem Plan, die vorgesehene Rhein-Nahe-Eisenbahn von Bingerbrück bis Neunkirchen im Saarland nicht gänzlich durchs schwierig zu bebauende Nahetal zu führen. Besser sei eine Schleife entlang des Glans von Meisenheim über Lauterecken, Altenglan und Kusel weiter nach Neunkirchen: Kürzer wäre die Trasse und 3,8 Millionen Taler könnten gespart werden. Doch die Route am Glan entlang wäre größtenteils durch Bayern, das damals noch bis ins Pfälzer Bergland reichte, verlaufen – und die Rhein-Nahe-Eisenbahn sollte eine „ausgesprochen preußische Schienenverbindung werden“. So formulierte es der Regionalgeschichtler Dieter Robert Bettinger, der Geschichte, Bau und Betrieb der Ostertalbahn in einem Aufsatz für die Novemberausgabe der Westricher Heimatblätter 2009 nachgezeichnet hat.
Als im Oktober 1934 doch noch der erste Spatenstich vollzogen wurde, dort, wo später der Bahnhof Hoof entstand, die Flagge gehisst und der Festplatz geschmückt war, waren die Gründe nicht weniger politisch. Es herrschte Not, Arbeit wurde gebraucht – und Werbung fürs nationalsozialistische Reich.
1927: Ein „weinendes Land mit düsterer Novemberstimmung“
Schon 1908 waren die Verfechter der Ostertal-Kleinbahn von einem ständigen Personenaufkommen von 1500 Bergleuten pro Tag in drei Schichten für den Bereich des Tales ausgegangen; dazu kamen Güter. 71.500 Menschen wären von der Bahn berührt gewesen, davon etwa 43.000 im Industrieschwerpunkt der Großgemeinde Neunkirchen. Bald darauf hatte es das Projekt bis nach Berlin gebracht. Das nötige „Vitamin B“ hatten die beiden besonders engagierten Bürgermeister Hermann Ludwig in Neunkirchen und Hermann Offermann in Ottweiler in der Person des Generalleutnant von Schubert gefunden, Schwiegersohn des Neunkircher Industriebarons Freiherr von Stumm.
Nach dem Ersten Weltkrieg gingen die Bemühungen um die Bahn weiter, mit ähnlichen Ansätzen: Ein weiteres Vorprojekt nahm Gestalt an, doch die nun existierende Grenze zwischen dem Saargebiet und Deutschland machte den Bau nicht einfacher, die im Saargebiet amtierende Regierungskommission, das Auswärtige Amt in Berlin und der Reichsverkehrsminister waren befasst. Die Kosten wurden auf vier Millionen Mark geschätzt, 2,2 sollte das Saargebiet tragen, 1,1 Millionen Bayern, 700.000 Mark Preußen. In nahezu jedem größeren Ort zwischen Kusel, St. Wendel und Neunkirchen gründeten sich Komitees, die aber verschiedene Routen propagierten, auch einen kommunalen Zweckverband gab es.
Für die Menschen im Ostertal zeichnete sich indes kein Aufschwung ab. 1927 sprach Niederkirchens Bürgermeister Ludwig König, der sieben Ortschaften vertrat, von einem „trauernden, weinenden Land mit düsterer Novemberstimmung“. Keinerlei Investitionen in Straßen und Gebäude seien möglich, Güter nicht zu vermarkten, Nachschub nicht zu bekommen. Ludwig König war 1925 Bürgermeister des mittleren Ostertals geworden und mit Verve an die Verkehrserschließung des Tals gegangen. Weil die Bahn nicht voran kam, hatte er für seine sieben Gemeinden mit der St. Wendeler Stadtverwaltung einen Alleingang gewagt: Als Notlösung für die im Saargebiet tätigen Pfälzer gründeten die Gemeinden eine Verkehrsgenossenschaft, die die Arbeiter regelmäßig mit Autobussen zum Bahnhof in St. Wendel brachte.
Dennoch stieg die Not, die große Wirtschaftskrise 1929/30 schlug durch. 1934 waren von ehemals 1000 Bergleuten aus der Region nur noch 200 in einem Arbeitsverhältnis. Josef Bürckel, Gauleiter der Pfalz, später der Saarpfalz, erkannte ebenso wie König die Chance für die Nationalsozialisten: Käme die Bahn, so wäre sie nützlich für die Stimmung bei der bevorstehenden Saarabstimmung. In ihr entschied sich 1935, dass das Saarland wieder Teil Deutschlands wurde und nicht länger unter einem französisch dominierten Völkerbundmandat blieb.
Und so ging plötzlich alles ganz schnell: Spatenstich am 28. Oktober 1934, Eröffnung der Ostertalbahn am 26. September 1937 mit Freifahrten für alle, die Karten ergatterten – Schüler allerdings erst am 28. und das gemeine Volk nicht im Aussichtstriebwagen, der für die hohen Geladenen reserviert war. Natürlich war auch die dreijährige Bauzeit nicht ohne weiteres Irrlichtern vergangen, und die ganze Strecke war auch noch nicht befahrbar. Nach jahrzehntelangem Schweigen hatte Ottweiler sehr laut seine Stimme erhoben, denn die nun bevorzugte Streckenführung hätte die Stadt umgangen.
Nach dem Zweiten Weltkrieg: eine rein saarländische Angelegenheit
Geradewegs wäre die Trasse ins Industriegebiet von Neunkirchen gelegt worden. Schließlich gab es, wieder einmal, ein Machtwort von höherer Stelle, und die Ostertalbahn wurde gebaut, wie sie heute noch als Museumsbahn fährt: von Schwarzerden an der Grenze zum Kreis Kusel bis nach Ottweiler, wo jeweils bestehende Gleise zur Weiterfahrt genutzt werden konnten. Am 26. April 1938 erfolgte die technische Abnahme der Gesamtroute und am 14. Mai um 14.56 Uhr fuhr der mit Tannengrün geschmückte Jubiläumszug zum ersten Mal bis Schwarzerden. 6,5 Millionen Reichsmark schlugen zu Buche.
Ein Jahr dauerte das Glück, dann führte Deutschland einen totalen Krieg gegen den Rest der Welt bis zur totalen Niederlage, wieder gab es eine Grenze im Ostertal, und letztlich wurde die Bahn zur rein saarländischen Angelegenheit. Erst kamen Hamsterzüge, dann fuhren Pendler en masse, doch mit dem Wohlstand kam das Auto. Am 31. Mai 1980 um 17.31 Uhr fuhr der letzte Personenzug von Ottweiler nach Schwarzerden – noch einmal richtig voll.
Der traditionelle Saisonstart zu Ostern: 2020 verschoben
Über eine Generation später sind die Züge im Ostertal oft wieder voll. Auch da half „Vitamin B“ kräftig mit, denn nachdem der Güterverkehr für die im Rüstungssektor tätigen Industriewerke Saar zunächst weitergelaufen war – er endete endgültig zum Jahresbeginn 2001 –, kam 1998 die Idee auf, den Panzertransport auf die Straße zu verlegen und die Ostertaltrasse zum Radweg umzubauen. Absurd fand das nicht nur der Club der Ehrenlokführer Südwest mit seinem Vorsitzenden Jürgen Mühlhoff, einem Pfälzer übrigens. Schließlich verlief parallel zur Bahn bereits eine Radstrecke. Dank sehr guter Kontakte in die saarländische Landesregierung ging es dieses Mal recht schnell: Der Landkreis St. Wendel konnte die Strecke bis 2025 pachten, sie wurde zur Museumsbahn. Vom Arbeitskreis Ostertalbahn ehrenamtlich aufgearbeitete Lokomotiven und Waggons aus den 1950er-Jahren fahren in unregelmäßigen Abständen zwischen Ottweiler und Schwarzerden.
Traditionell fällt die Saisoneröffnung auf den Ostersamstag, wenn in Osterbrücken im Ostertal Ostermarkt gefeiert wird. 2020 ist der Saisonstart bis auf weiteres verschoben. Aktuelle Fahrpläne gibt es unter www.ostertalbahn.de.
Zur Sache: Der König vom Ostertal – Eine Biografie von Hans Kirsch
Der Bau der Ostertalbahn krönte das Lebenswerk von Ludwig König, dem „König vom Ostertal“. So hat Hans Kirsch seine 152 Seiten starke Biografie des Bürgermeisters von Niederkirchen im Ostertal betitelt. König selbst hat mit seinem Nachnamen in dieser Hinsicht gern gespielt. So begrüßte er Prinz Alfons zu Bayern bei dessen Besuch im Ostertal im Mai 1932 mit den Worten: „Königliche Hoheit, die Könige stehen heute tief im Kurs. Ich bin noch der einzige regierende König in Bayern, ich regiere sieben Gemeinden.“
Ludwig König, geboren am 22. Dezember 1874 als erster Sohn und zweites Kind in einfachen Verhältnissen, fand sein Auskommen zunächst im Bergbau. Nach einem Arbeitsunfall, der ihn als Spätfolge den linken Unterschenkel kostete, schlug er die Verwaltungslaufbahn ein. Aus dem „begabten, fleißigen Schüler“ wurde ein „ausgezeichneter Verwaltungsfachmann“, zunächst als Gemeindeschreiber, schließlich von 1925 bis zu seinem Tod am 5. April 1940 als Bürgermeister des Amtes Niederkirchen, die diesen Ort sowie die Dörfer Bubach, Hoof, Marth, Osterbrücken, Saal (heute alle Landkreis St. Wendeler Land) und Selchenbach im heutigen Kreis Kusel umfasste. Sein Hauptanliegen war die Verkehrserschließung des zu diesem Zeitpunkt in jeder Hinsicht abgehängten mittleren Ostertals.
Die Machtübernahme der Nationalsozialisten hatte der nationalkonservativ gesinnte König – „ein brillanter Unterhalter, zu Streichen aufgelegt, auch zum Trinken“ – als Bürgermeister überstanden, weil er rechtzeitig die Partei gewechselt hatte. In Nachrufen hieß es, das Ostertal habe „eine Persönlichkeit von eigenwilliger Prägung“ verloren.
Hans Kirsch zeichnet das Leben dieser Persönlichkeit und die politschen und gesellschaftlichen Zustände im Ostertal zwischen den Kriegen in seinem reich bebilderten Band akribisch nach. Das 2019 erschienene Buch ist erhältlich über den Heimat- und Kulturverein Ostertal, E-Mail info@heimatverein-ostertal.de.
