Wirtschaft 
Schrumpfkurs: Opels schwerer Stand im neuen Stellantis-Konzern
Auf dem riesigen Werksgelände am Opel-Stammsitz Rüsselsheim haben die Beschäftigten seit der Übernahme durch die Peugeot-Mutter PSA einen schmerzhaften Schrumpfkurs erlebt: Gebäude wurden verkauft, Betriebsteile geschlossen und Teile der Entwicklung an Dienstleister ausgelagert. Tausende qualifizierte Beschäftigte haben dem Autobauer mit teils stattlichen Abfindungen seit 2017 den Rücken gekehrt. Selbst die nachhaltige Rückkehr in die Gewinnzone oder der Standortzuschlag für das Kompaktmodell Astra haben die Stimmung nicht nachhaltig aufgehellt. Denn nach der Fusion von PSA mit Fiat-Chrysler zum noch größeren europäischen Autokonzern Stellantis mit Sitz in den Niederlanden und Frankreich hat Opel einen noch schwereren Stand.
Vertrieb und Design
Wurde noch vor wenigen Jahren ein großer Autoverbund von Rüsselsheim aus gesteuert mit eigener Entwicklung und Werken in Spanien, Großbritannien, Deutschland, Österreich und Polen, schrumpfe Opel nun immer mehr auf eine Vertriebseinheit mit angeschlossener Designabteilung zusammen, urteilt Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer. Letztes Zeichen sei der Abgang des Sanierers Michael Lohscheller von der Geschäftsführer-Position gewesen, der nun durch den Vertriebsexperten Uwe Hochgeschurtz ersetzt wurde. Opel sei nur noch eine Marke unter vielen nahezu gleichen im großen Stellantis-Reich, nach Toyota, Volkswagen und Renault-Nissan vom Absatz her der viertgrößte Autokonzern der Welt.
Noch nichts entschieden?
Ein weiterer Beleg für die These der schwindenden Selbstständigkeit ist der durchgesickerte Plan des Konzerns, die beiden Produktionswerke Rüsselsheim und Eisenach aus der deutschen Einheit Opel Automobile GmbH herauszulösen und Stellantis direkt zu unterstellen. Noch sei nichts entschieden, erklärt Opel, aber die IG Metall wittert die endgültige Zerschlagung des Unternehmens. Die Gewerkschaft hat für diesen Freitag zu vielfältigen Protestaktionen in den Bundesländern mit Opel-Standorten aufgerufen. An diesem Donnerstag will der Konzern seine Quartalszahlen präsentieren.
Gewerkschaft erbost
Auch vier Jahre nach der Opel-Übernahme durch PSA fremdelt der heutige Stellantis-Chef Carlos Tavares noch ganz gewaltig mit dem deutschen System der Mitbestimmung, findet der Chef des IG-Metall-Bezirks Mitte, Jörg Köhlinger. Der RHEINPFALZ sagte er in einem Interview: „Stellantis kündigt immer wieder Entscheidungen an, ohne den Sozialpartner beziehungsweise die Tarifvertragsparteien und Betriebsräte zu konsultieren. Das Stellantis-Management agiert völlig intransparent, legt die Karten nicht auf den Tisch. Damit wird Angst und Misstrauen bei den Beschäftigten geschürt.“
Tavares, der Kosten-Killer
Betriebsräte und IG Metall wollen aber mitreden, wenn es um Produktionspläne und Auftragsvergaben an einzelne Werke geht. Doch Kosten-Killer Tavares führte die Peugeot-Mutter PSA wie nun auch Stellantis zentralistisch, will die über mehrere Kontinente verstreuten Werke und Mitarbeiter flexibel und vor allem kostengünstig einsetzen. Die ohnehin weitgehend baugleichen Autos der diversen Stellantis-Marken sollen immer von mehreren, untereinander konkurrierenden Einheiten hergestellt werden können. Einige Opel-Modelle werden schon seit Längerem in früheren PSA-Werken gebaut und seit einigen Wochen rollen in Rüsselsheim auch DS-Autos vom Band.
Immer wieder keimt bei deutschen Gewerkschaftern und Politikern der Verdacht, dass beim Riesenkonzern Stellantis mit weltweit rund 400.000 Beschäftigten aus politischen Gründen die Werke und Entwicklungszentren der Hauptpartner PSA und Fiat bevorzugt würden. Groß war daher die Aufregung darüber, dass in dem vergleichsweise kleinen Montagewerk Eisenach wegen Chipmangels die Produktion bis zum Jahresende gestoppt wird. Während die rund 1300 Beschäftigten in Thüringen auf Kurzarbeitergeld verwiesen wurden, läuft die Produktion des Opel-Geländewagens Grandland im PSA-Stammwerk Sochaux bei Paris weiter.
Die Gefühle der Opelaner
Auch der Draht zu den politischen Entscheidungsträgern in den deutschen Ländern scheint erkaltet zu sein. In einem Brief verlangten die Ministerpräsidenten Volker Bouffier (CDU), Malu Dreyer (SPD) und Bodo Ramelow (Linke) von Tavares nähere Informationen und eine Rückkehr zur vertrauensvollen Kommunikation über die aktuelle Situation des Unternehmens und seiner Standorte.
Letztlich geht es aber auch um ein Mentalitätsproblem: Über Jahrzehnte haben sich die Opelaner als eigenständiger Autohersteller empfunden, obwohl sie bereits seit 1929 zum US-Riesen General Motors gehörten. Besonders in den Erfolgszeiten der 1960er- und 1970er-Jahre, als man VW die Rücklichter zeigte, war Detroit vor allem gefühlt viel weiter weg als es nun die Stellantis-Headquarters in Paris und Amsterdam sind. Doch spätestens seit der Jahrtausendwende hat das alte GM-System nicht mehr funktioniert, reihte sich über fast 20 Jahre ein Verlust an den anderen. Tavares hat das mit PSA radikal beendet, dabei aber auch erhebliche Absatzverluste und Jobabbau in Kauf genommen.
Und die Preispolitik?
„Opel ist eine Marke, die seit 25 Jahren immer schwächer wird und systematisch Marktanteile verliert“, sagt Dudenhöffer. Die Zukunftsaussichten seien bei einem Marktanteil von nur noch rund 4 Prozent in Europa nicht rosig: Im Stellantis-Verbund könnten sich die Autos technisch nicht mehr abheben, so dass auch keine höheren Preise als bei den Schwestermodellen von Fiat oder Peugeot durchsetzbar seien.
Und das Werk Kaiserslautern?
Aktuell sei man in Kaiserslautern von der Thematik Ausgliederung nicht direkt betroffen, trotzdem stelle sich die Frage, inwieweit dies zu Lasten des Werks gehe. Das sagte am Dienstag der stellvertretende Kaiserslauterer Opel-Betriebsratsvorsitzende Florian Krapf auf RHEINPFALZ-Anfrage. Man sehe die Ausgliederungspläne als „einen massiven Angriff gegen die Mitbestimmung in Bezug auf den Gesamtbetriebsrat bei Opel.“ Die Begründung der Geschäftsleitung für eine Ausgliederung von Rüsselsheim und Eisenach sei nicht nachvollziehbar. Denn bereits jetzt würden unterschiedliche Modelle der einzelnen Marken in gleichen Werken produziert. Krapf: „Aus diesem Grund sehen wir keine Notwendigkeit, die Organisationsstruktur der Firma zu ändern.“ Die Stimmung unter den Beschäftigten im Werk Kaiserslautern sei momentan „eher belastend, skeptisch sowie fragend“.