Meinung 
Scheuers Feigenblatt
Kein Mitglied des Bundeskabinetts steht so schlecht da wie Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU). Einer der wenigen Lichtblicke seiner Politik ist das Thema Deutschland-Takt. Dieses Projekt sieht, vereinfacht gesagt, vor, in ganz Deutschland einen landesweiten Taktfahrplan nach Schweizer Vorbild aufzubauen. Mittlerweile ist es von einer Art Alternativkonzept von Kritikern der (früheren) deutschen Bahnpolitik zum offiziellen Regierungsprogramm geworden.
Scheuer hat schnell erkannt, wie werbewirksam der Begriff Deutschland-Takt sein kann und sich ihn zu eigen gemacht. Das ist im Vergleich zu früheren Bundesverkehrsministern durchaus ein Schritt voran. Scheuer interessieren allerdings wohl weniger Fortschritte in der Sache, als Show-Auftritte wie der Bahn-Gipfel im Juni und schnelle Erfolge, mit denen er hofft, glänzen zu können oder zumindest sein ansonsten desaströses Image etwas aufzupolieren.
Scheuer an schnellen Erfolgen interessiert
Der Bundesverkehrsminister hat erheblichen Druck auf die DB gemacht, die Einführung des Halbstundentakts zwischen Berlin und Hamburg ein Jahr vorzuziehen. Das geschieht nun tatsächlich, obwohl die Corona-Pandemie ein – gelinde gesagt – nicht gerade optimaler Kontext ist und auch die für 2021 anstehenden Bauarbeiten zwischen Hamburg und Berlin dafür sprechen würden, das Zugangebot erst Ende 2021 aufzustocken.
Mit der – zweifellos grundsätzlich sinnvollen – Einführung eines halbstündlichen Fernzugangebots zwischen Berlin und Hamburg kann Scheuer noch vor der nächsten Bundestagswahl darauf verweisen, dass die Umsetzung der Pläne für den Deutschland-Takt schon begonnen hat. Vielleicht hofft er sogar darauf, dass schlichte Gemüter den Eindruck bekommen, der Deutschland-Takt sei damit schon eingeführt.
Deutschland-Takt erfordert hohe Invest-Mittel
In Wirklichkeit erfordert das Projekt anhaltende, seriöse und oft mühsame Sacharbeit, die nicht gerade als Scheuers Stärke gilt. Derzeit ist der Deutschland-Takt vor allem ein schönes Leitbild, das zur Orientierung für die künftige Bahnpolitik dienen kann. Zentrales Element ist dabei eine fahrplanbasierte Infrastrukturplanung. Um sie auch wirklich umzusetzen, werden deutlich höhere Invest-Mittel gebraucht, die sich am leichtesten durch eine Umschichtung aus dem Straßenbau mobilisieren ließen.
Manche Verbesserungen sind aber auch ohne zusätzliche Infrastruktur realisierbar. Das gilt gerade für die Verbesserung des Fernverkehrs abseits der zentralen Hauptachsen. Ein gutes Beispiel dafür ist die in diesem Jahr eingeführte Intercity-Linie von Dresden über Berlin nach Rostock.
