Wirtschaft Kommentar: Das Rennen um Robotertaxis

Wollen die großen Autobauer beim Carsharing nicht zum Zulieferer von Uber werden, brauchen sie eigene Modelle für den Markt von morgen.

Die Automobilindustrie steht technologisch im größten Wandel ihrer Geschichte. Dafür sorgen Elektromobilität und zunehmend selbstfahrende Autos. Das revolutioniert die traditionellen Geschäftsmodelle der Autobauer. Sichtbar ist das schon beim Carsharing mit jährlichen Wachstumsraten jenseits 40 Prozent bei den beiden Carsharing-Töchtern von Daimler und BMW. Das orten freier Autos von Drive Now oder Car2Go per Handy, um sie dann selbst zu fahren, ist aber nur ein Zwischenschritt. 2021 will BMW ein erstes Roboterauto in Serie bauen. Dann beginnt die nächste Stufe der automobilen Ökonomie des Teilens. Dann sucht man nicht mehr den nächsten Carsharing-Wagen, sondern bestellt ein Robotertaxi und wird gefahren. Die Frage ist, wer diese Flotten steuert und damit das Geschäft macht? Ist es ein Konzern wie Uber, der zwar bislang nur hohe Verluste einfährt, aber dessen Name bereits sehr bekannt ist und der wegen seiner Potenziale als ein Börsen-Liebling gilt? In diesem Fall würden Autobauer, egal wie groß und mächtig sie heute sind, zum Uber-Zulieferer degradiert. In einer solchen Welt würden weniger Autos verkauft als heute, weil dann noch weniger Menschen als heute ein eigenes Gefährt brauchen. Zum anderen entstünde durch die Einkaufsmacht eines globalen Fahrdienstvermittlers starker Druck auf die Verkaufspreise der Autos. Die Alternative ist, Daimler, BMW & Co übernehmen selbst die Vermittlung von Fahrdiensten, die zudem höhere Margen versprechen als der reine Verkauf von Autos. Wer sich als globale Carsharing-Marke durchsetzt, hat beste Chancen, auch das Rennen um Robotertaxis zu gewinnen. Die Kräfte auf Herstellerbasis zu bündeln, ergibt dabei viel Sinn. Denn Hauptwettbewerber im Mobilitätsmarkt von morgen ist für BMW und Daimler nicht der jeweils andere sondern Uber, Google & Co.